Главная / Вокруг нас / СУДНО «БАЙКАЛ»

СУДНО «БАЙКАЛ»

судно «байкал» в начале хiх века на байкале было довольно развитое судоходство. на навигацию в южной части озера приходилось 232 дня, в северной части 216. кроме мелких судов, небольших флотилий

В начале ХIХ века на Байкале было довольно развитое судоходство. На навигацию в южной части озера приходилось 232 дня, в северной части 216. Кроме мелких судов, небольших флотилий существовало и довольно крупное коммерческое пароходство. Одно из них, принадлежавшее когда-то иркутскому купцу Немчинову, насчитывало 7 морских пароходов, 6 речных и 4 морских судна и 14 речных барж. На Байкале ходили и два ледокола: «Байкал» и ледокол «Ангара».

Основным ледоколом являлся «Байкал». На его главную палубу в виде закрытого коридора подавались железнодорожные вагоны. Для пассажиров были устроены специальные каюты…

В древние времена лед обычно разрушали вручную — «пешнями», позднее стала применяться взрывчатка. В 17 веке использовались ледокольные сани — тяжелые, деревянные водонепроницаемые ящики. К уникальному способу впервые обратился в 1710 году при взятии Выборга Петр I. Трехмачтовый фрегат «Думкрат» прошел во льду, «втягивая маленькую пушку на бушприт и затем роняя ее на льдины».

Первый пароход ледокольного типа создал кронштадтский купец Бритнев, который в 1864 году срезал у своего парохода «Пайлот» носовую часть так, чтобы она могла взбегать на лед и обламывать его. Первые опыты с ледоколом «Пайлот» повели к предположению, что простая мысль продавливать лед корпусом въезжающего на него парохода не совсем практична, и в 1866 году был испытан проект инженера Эйлера, предлагавшего ломание льда посредством гирь. Была взята канонерская лодка, которой в носовой части устроили гири и приспособили шесты с минами. Гири действительно проламывали лед, но у лодки не хватало силы машины, чтобы раздвигать разломанные куски. Таким образом, дело это оказалось совершенно непрактично.

Мысль Бритнева, напротив, получила полное применение. В 1871 году инженеры из Гамбурга, посмотрев, как Бритнев ломает лед, а он к тому времени построил второй такой же пароход «Бой», купили его чертежи за 300 рублей и построили первый ледокол для Гамбурга. Любек пошел вслед за Гамбургом, а затем все порты Балтийского моря обзавелись ледоколами.

А история появления необычных для Байкала кораблей такова.

Сроки пуска Кругобайкальского участка Транссиба затягивались. Исключительно тяжелые условия строительства (сплошные скальные породы), необходимость прокладки многочисленных тоннелей затрудняли полноценную работу Транссиба в зимнее время. Тогда было решено построить несколько специальных кораблей, которые могли бы осуществлять перевозку вагонов с пассажирами и грузовых платформ.

Как всегда, было общественное обсуждение. Вначале предполагали построить обычные деревянные корабли, но сразу стало ясно, что они не подойдут. Несмотря на дороговизну, остановились все-таки на ледоколах, способных проламывать лед за счет собственного веса.

Сам по себе проект «Байкала» был уникален — судостроителям предстояло построить корабль, который должен был колоть очень толстый байкальский лед, иметь корпус особой прочности и к тому же совместить в себе функции корабля и парома.

7 декабря 1896 года Николай 2 в присутствии КСЖД и департамента государственной экономии государственного совета «Высочайше повелеть соизволил: отпустить в 1899 г. в распоряжение министерства путей сообщения 1135000 рублей на устройство переправы через озеро Байкал, в дополнение к 365000 руб., ассигнованным по Высочайшему утвержденному положению 13 марта 1895»

9 декабря 1895 года на заседании Управления по сооружению Сибирской железной дороги под председательством князя Хилкова было решено передать заказ парома-ледокола английской фирме «Сэр В.Г. Армстронг, Витворт и К», находящейся в Ньюкастле. 18 декабря того же года был заключен контракт — завод Армстронга обязался изготовить паром-ледокол за 79890 фунтов стерлингов.

Сама постройка велась под наблюдением и контролем известного бюро «Veritas». Будущему ледоколу предстояло ломать очень толстый лед, так как Байкал почти 4 месяца в году закован льдом. Для этого обшивка корпуса судна была сделана из особой кованой стали со стороны форштевня и ахтерштевня. Корпус отличался особенной прочностью. Шпангоуты внутри судна размещались часто и имели в поперечном сечении французскую букву «J». Вдоль ватерлинии по корпусу шел широкий пояс из стальных листов толщиною до 25 мм. Были учтены все приемы, которыми руководствовался доктор Нансен при строительстве знаменитого «Фрама», благополучно перезимовавшего среди полярных льдов. Корпус судна был выполнен из лучшей сименс-мартеновской стали. В трюме многочисленные водонепроницаемые переборки обеспечивали плавучесть судна на случай получения пробоин. Дно — двойное, как у тяжелых военных судов.

Уже к июлю 1896 года все главные части корпуса были изготовлены, пригнаны и собраны на месте, затем помечены и вновь разобраны.

После разборки все части ледокола были отправлены на пароходе в Петербург, куда прибыли 16 июля 1896 года, а оттуда — в Красноярск по железной дороге. К 15 октября того же года были готовы ходовые механизмы и машины и отправлены тем же путем. Общий вес конструкций достигал 103000 пудов, из этого количества 36000 зимой 1896 — 1897 гг. переправлены по льду через Енисей, привезены до Канска по железной дороге и дальше гужом до Лиственичного. Остальные части ледокола были переправлены в навигацию 1897 года на баржах по Енисею и Ангаре силами казенного пароходства. В обход Падунского порога была сооружена железнодорожная ветка длиной в 2 версты с первоначальными пристанями на ее концах. В перевозке от Падунских порогов до Лиственичного участвовал, в частности, совершенно новый пароход, самый большой в то время на Байкале — «Граф Муравьев-Амурский», только что прибывший с Николаевского завода. Он был снабжен туером для подъема в порогах — Братском и Пьяном.

15 января 1898 года на специально построенном стапеле началась сборка самого ледокола. Основная масса судосборщиков была привезена из Петербурга. Руководил работами корабельный инженер В.А.Заблоцкий, помощником был инженер-механик С.А.Заблоцкий. Представитель от фирмы «Армстронг» — шеф-монтер, инженер Ханди. Среднее число рабочих за время сборки и постройки парома-ледокола с 9 сентября 1898 года было 420 человек ежедневно.

К ноябрю большая часть внешней обшивки корпуса парома была закончена.

В апреле 1899 года корабль уже был готов к покраске, а 17 июля 1899 года состоялся спуск первого байкальского ледокола.

Для спуска на воду судно было установлено дном на специальные салазки, которые под тяжестью ледокола съедут по скату, смазанному тремя тысячами пудов сала. Описание спуска ледокола на воду дает корреспондент газеты «Восточное обозрение» Н.Золин: «…по команде почти моментально убраны подпорки, в небольшом количестве все еще поддерживающие ледокол, выбиты клинья, расположенные внизу по всей длине, выброшены «стрелы», которые главным образом задерживали ледокол на месте, и, наконец, перерублен канат в носовой части. Два смельчака забрались на дорожку, где начинались полозья саней ледокола, стали лить горячее масло. Сию минуту ледокол должен был тронуться, наступило томительное ожидание, вдруг он дрогнул, качнулся и под дружное «ура!» искренне обрадованных рабочих тронулся с места… Как только ледокол вошел в воду, грянула музыка. К ледоколу, пролетевшему саженей 300, подошли два парохода и на буксире отвели его в Баранчик».

Спуск прошел очень торжественно, несмотря на то, что был рабочий день — четверг. Публики было так много, что после торжества она была увезена на двух специальных поездах.

25 июня 1899 года по повелению императора ледоколу было присвоено название «Байкал».

Ледокол имел 15 цилиндрических котлов, балластные цистерны, которые могли принять 580 тонн воды, он развивал скорость 13,02 узла в час при водоизмещении 4 200 тонн.

В первый пробный рейс ледокол «Байкал» отправился 4 января 1900 года в 10 часов утра под командованием корабельного инженера (начальника строительства) В.А. Заблоцкого. Машинами управлял старший помощник — механик флота С.А. Заблоцкий. Ледокол вышел из ковша в Баранчике (п. Байкал) и пошел в Лиственичное, где ночевал.

Шел он со скоростью 15 верст в час. В это время машины из 80 возможных совершали 68 оборотов, а из 15 котлов работали только 10. К этому времени «Байкал» был уже почти закончен, за исключением внутренней отделки.

На палубе для вагонов оставалось положить рельсы.

На второй палубе шла отделка кают и помещений. С правой стороны находились каюты 1 и 2 класса, камбуз, столовая, ванна. Посередине — большой салон — «царский». С левой стороны были расположены царское помещение, каюты, салон, ванна и т. п. На корме — 3 класс. Вся отделка производилась средствами парома-ледокола в его собственных мастерских. На верхней палубе размещались: каюта капитана, рулевое помещение, мостик с вышкой, электрическая и механическая сигнализации для командования судном. Плинтус бортов судна был сделан из дорогого и прочного дерева — тика. Верхняя палуба была очень обширной и имела три выхода из царского помещения и из кают 1 и 2 класса.

24 апреля 1900 года паром-ледокол «Байкал» был сдан в эксплуатацию. В этот день с двумя паровозами, почтовыми и товарными вагонами, со 160 лошадьми и 500 пассажирами «Байкал» вышел из Баранчика в 10 часов утра, предполагая идти по каналу, пробитому им 18 апреля. Но канал оказался сжатым, и ледокол пробивал путь по сплошному льду, толщина которого в некоторых местах доходила до 1,4 метра, из-за чего скорость снижалась до 4 верст в час.

В Мысовую ледокол пришел только на следующий день в 4 часа утра, где был встречен забайкальским губернатором Мациевским. После молебна священник благословил строителя ледокола Заблоцкого иконой, а мысовской старшина преподнес ему хлеб-соль. В 7 часов вечера паром-ледокол пошел обратно и через пять часов прибыл в Баранчик. Пассажиры поездкой были довольны.

Билеты на проезд через озеро Байкал на пароме-ледоколе можно было купить в железнодорожных кассах станций Байкал и Мысовая, чуть позже — так же на станциях Иркутск, Сретенск, Верхнеудинск, Петровский Завод, Чита, Нерчинск. Цена за проезд на пароме-ледоколе «Байкал» взыскивалась в 1 классе — 2 руб. 30 коп., во 2 классе — 1 руб. 50 коп., в 3 классе — 86 копеек с включением сборов. Один пуд багажа разрешалось провозить бесплатно. Со 2 мая 1900 г. на всех станциях Иркутск — Байкальского участка Забайкальской железной дороги начинают приниматься грузы с переправой через озеро Байкал на пароме со взысканием при отправлении платы за провоз по железной дороге по действующим тарифам, и за переправу на пароме-ледоколе по 5 копеек с пуда. Перегрузка из вагонов на ледокол и обратно велась в присутствии проводника средствами администрации парома.

С 5 мая 1900 г. ледокол «Байкал» начал совершать регулярные рейсы, занимаясь перевозкой почты, пассажиров и вагонов от станции Байкал до станции Мысовая.

Надо отметить, что первые правильные рейсы проходили не очень гладко. Ледоколу, рассчитанному на 500-600 человек пассажиров, приходилось брать, в связи с военными перевозками, до 1000 человек. Не всегда, первое время, капитану удавалось сразу попасть в вилку, не нанеся ей повреждений. Часто «Байкал» загонял в вилку лед, в результате чего сам не мог туда попасть. Чтобы войти в вилку, ему необходимо было сделать разворот на 90°, что само по себе не просто, а в Мысовой сделать это было сложнее, так как при ветре можно было сесть на мель. В бурю ледокол кренился, вследствие чего буфетчик нес убытки. Но самые большие мытарства терпели пассажиры. Поезда нередко опаздывали, пассажиры оставались на 5-7 часов под открытым небом, так как вокзалы в Баранчике и Мысовой были настолько малы, что не могли всех вместить.

25 июля 1900 г. состоялось еще одно событие. Был спущен в полной готовности на воду ледокол «Ангара».

Навигация открывалась в апреле, заканчивалась в середине января. О каждом рейсе капитаны отправляли телеграммы в Управление железнодорожной переправы с указанием времени выхода, прибытия, количества грузов, вагонов и пассажиров, взятых на борт того или иного ледокола.

После навигации 1906 года «Ангара» ставится на прикол. Команда распускается и на судне остается только боцман.

Паром-ледокол «Байкал» еще совершал эпизодические рейсы в то время, когда прекращалось движение по железной дороге из-за обвалов на участке Байкал-Култук.

Командовал паромом-ледоколом «Байкал» во время первых рейсов сам строитель — корабельный инженер В.А. Заблоцкий. Затем, до 1905 года, отставной капитан В.И. Петров. С 1905 по 1908 г. — бывший первый помощник капитана И.С. Копченко — местный житель без образования, служивший у частных судовладельцев. Его на посту капитана в 1908 году сменил штурман дальнего плавания М.П.Алексеев, который оставался капитаном до самой гибели ледокола.

С началом гражданской войны паром «Байкал», вооруженный мортирой и станковыми пулеметами, находился в распоряжении красных. В августе 1918 года, ледокол был расстрелян отступающими бело чехами и сгорел у пристани Мысовая, но не затонул. В 1920 году после откачки воды выгоревший корпус судна «Байкал» был отбуксирован в порт Байкал, где простоял как минимум до 1926 года, после этого был порезан на метал. Есть вероятность, что нижняя часть корпуса до сих пор находится на дне озера в устье реки Ангара…

P.S. Ледоколу «Ангара» была уготована другая судьба.

В конце 1920-х годов он потерпел крушение и едва не затонул. В 1931—1932 годах, в связи с полученными повреждениями, судно прошло капитальный ремонт. Второй капитальный ремонт «Ангара» должна была пройти в мае 1941 года, но он был отложен в связи с началом Великой Отечественной войны. Во время войны ледокол перевозил баржи с рыбой. Он ходил до 1949 года, когда был поставлен на второй капитальный ремонт. Из-за осложнений с использованием старого стапеля, «Ангара» смогла выйти в плаванье только в июле 1960 года. Однако уже спустя два года, зимой 1962 года, пароход был исключён из состава флота.

До 1967 года судно находилось в отстое, позднее оно было переведено в Иркутское водохранилище, где использовалось местным отделением ДОСААФ. В 1975 году общество отказалось от ледокола, и он должен был быть разрезан на металл. И этому помешало только то, что судно село на мель при переводе в порт. Ледокол находился в полузатопленном состоянии до 1987 года, когда было принято решение о реставрации парохода и превращения его в музей. Работы продолжались три года, и 5 ноября 1990 года «Ангара» была поставлена на вечную стоянку на Иркутском водохранилище, напротив иркутского микрорайона Солнечный.

СУДНО «БАЙКАЛ»

СУДНО «БАЙКАЛ»

СУДНО «БАЙКАЛ»

СУДНО «БАЙКАЛ»

СУДНО «БАЙКАЛ»

СУДНО «БАЙКАЛ»

СУДНО «БАЙКАЛ»

СУДНО «БАЙКАЛ»

СУДНО «БАЙКАЛ»

СУДНО «БАЙКАЛ»

Читать еще:

В КИТАЕ , ЗА 18 ЛЕТ ЭКОНОМИКА ВЫРОСЛА В 4 РАЗА

А У НАС Источник

Добавить комментарий