Воздушный мост Аляска — Сибирь глава 2

Воздушный мост Аляска - Сибирь глава 2 Мазурук Илья Павлович На трассе был принят хорошо зарекомендовавший себя эстафетный метод перелетов. Каждый из пяти авиаполков работал только на своем

Мазурук Илья Павлович

На трассе был принят хорошо зарекомендовавший себя эстафетный метод перелетов. Каждый из пяти авиаполков работал только на своем участке трассы, старательно изучал особенности его, привыкал к нему.

Перелеты осуществлялись, как правило, группами. Вел такую группу так называемый лидер, опытный летчик или командир подразделения; на его самолете-бомбардировщике были штурман и радист. За лидером следовали в строю самолеты-истребители, за ними тоже самолет-бомбардировщик — помощник лидера. Он следил за всеми самолетами и при надобности сопровождал отстающих или идущих по каким-либо причинам на вынужденную посадку. Бомбардировщики и транспортные самолеты перелетали по трассе в большинстве случаев в одиночку.

Еще совсем недавно считалось непреложным правилом выполнять в этих северных и приполярных областях большие перелеты только опытными экипажами, при наличии хорошего запаса горючего, продовольствия и соответствующего аварийного снаряжения на борту самолета. О таких отдельных перелетах, например С. Леваневского, M. Водопьянова, В. Молокова и других, много писалось в центральной печати как о значительных достижениях нашей авиации. Однако в трудное военное время советские люди пересмотрели все привычные нормативы. На авиатрассе были умело организованы массовые и систематические перелеты, в основном маленьких самолетов-истребителей, конструктивно не рассчитанных для выполнения больших перелетов. Это были самолеты для кратковременного полета и маневренного воздушного боя.

Первый участок трассы (американский — от Фэрбенкса до Нома и середины Берингова пролива) протяженностью 860 километров проходил над дремучими лесами долины реки Юкон; далее еще 700 километров до аэродрома Анадырь — над постоянно хмурым, холодным Беринговым проливом и горными массивами восточной части Чукотки. Это был сложный участок. Обычно в этом районе стояла плохая погода.

Личный состав 2-го авиаполка базировался в наспех построенном аэродроме на самом берегу Анадырского залива. Летный и остальной состав полка жил в примитивных фанерных домиках. Сложный 1450-километровый участок трассы до аэродрома Сеймчан на реке Колыме пересекал всю центральную, безлюдную часть Чукотки и высокогорный район Омолона и Колымы.

Путь от Сеймчана до Якутска длиной 1200 километров был самым трудным. Он пролегал над обширной высокогорной территорией, пересеченной хребтами Черского и Верхоянским, а также над Оймяконским районом полюса холода. По этому маршруту вели самолеты летчики 3-го полка, базировавшегося в Сеймчане. Им приходилось летать на большой высоте, при очень низких температурах, в кислородных масках. Почти все самолеты не имели отопления, а провести четыре часа в холодной машине с обмерзшими стеклами без автопилота было для летчиков-истребителей серьезным испытанием. Кроме того, большой участок пути истребители проделывали с подвес-ными бензобаками, что сильно усложняло пилотирование, особенно в плохую погоду.

Два участка трассы — от Якутска до Киренска протяженностью 1340 километров и от Киренска до Красноярска — 920 километров — проходили частью вблизи реки Лены, частью над сплошной тайгой. Эти участки обслуживали летчики 4-го полка, базировавшегося в Якутске, и 5-го — в Киренске. Зимой сильные морозы и морозные туманы, летом густой дым от лесных пожаров усложняли перегонку самолетов.

Летчики всех авиаполков, передав самолеты в пункт назначения, возвращались к месту базирования на транспортных самолетах. В Красноярске — конечном пункте авиатрассы Аляска — Сибирь- американские самолеты принимала специально созданная Комендатура Военно-Воздушных Сил Красной Армии. Здесь часть машин шла на формирование боевых авиаполков, а часть переправлялась по воздуху и по железной дороге на пополнение действующей на фронтах боевой авиации.

Долгими зимами в этих краях постоянно стояли лютые морозы, часто доходившие до 60 градусов, а в районе Оймякона — иногда до 70. Машины на аэродромах покрывались ледяной коркой, масло в баках и моторах, а также смазка механизмов становились твердыми, как камень, резина — хрупкой, лопались шланги, выводя из строя тормоза и гидравлику. Ангаров же на трассе не было, все работы выполнялись под открытым небом. Только наши инженеры и техники, эти самоотверженные умельцы, обмерзая сами, умудрялись примитивными средствами ремонтировать, разогревать и отправлять в полет «ледяные американки», как их шутя у нас называли. Подогреватели приходилось часто изготовлять на месте, применяя большие примуса и даже бензиновые бочки. Без инициативы, находчивости нашего персонала, без риска остановилась бы перегонка самолетов на долгий срок.

Вначале американцы поставляли нам самолеты с обычной, не морозо-устойчивой резиной, она не выдерживала наших сибирских морозов, ломались шланги, уплотнения, шины колес и т. п. Задерживалось движение самолетов. Пришлось Наркомату внешней торговли направить в США специалиста с рецептурой нашей морозостойкой резины. Вскоре после этого мы стали получать самолеты с хорошей резиной.

В феврале 1943 г. произошел такой случай. Ведомую мной группу из двенадцати «Аэрокобр» пришлось посадить на замерзшую песчаную косу реки Колымы, у поселка Зырянка: аэродром назначения Сеймчан был закрыт туманом. Мороз — 46 градусов. Ночевка. Подогревателей нет. Тем не менее утром вся группа улетела. Обеспечил вылет бортмеханик лидерного самолета бомбардировщика В-25, испытанный полярник Д. Островенко. Под его наблюдением всю ночь жители Зырянки топили дровами железные печки, установленные под «Аэрокобрами», накрытыми большими брезентами, которые нам предложили местные рыбаки.

Вспоминается эпизод, когда американские авиаторы, не будучи психологически и технически подготовленными к нашим климатическим условиям, оказались на грани катастрофы. Сильно морозным январским днем 1944 г. в небе Якутии появился четырехмоторный американский самолет «Либерейтор». На нем возвращался из Китая в Вашингтон после большого вояжа по многим странам видный политический деятель — сенатор и кандидат в президенты г-н Уилки с сопровождающими лицами.

В Якутске американская миссия была принята местными властями. Несколько дней г-н Уилки знакомился с республикой. В день вылета американского самолета в США экипаж явился на аэродром под заметным хмельком. За время стоянки самолета вся американская техника промерзла. Наш инженер Лучников предложил прогреть моторы и оборудование «нашим», русским способом. Американцы отказались, так как их самолет имел специальное устройство «диайсер», разжижающее бензином холодное масло в моторах. Мне положено быть на аэродроме, проследить и обеспечить надежность полета иностранных гостей. Узнав об отказе от прогрева моторов, я снова предложил нашу помощь. Уговоры были безуспешны.

Вот гости в самолете. Экипаж с трудом запустил холодные моторы. Они чихают, фыркают, но экипаж нетерпелив: не дав моторам прогреться на малых оборотах, включает большие. Вскоре, не запрашивая разрешения на взлет, «Либерейтор» побежал по снежной полосе, взлетел, набрал метров сто высоты. Вижу шасси не убираются, сдает один мотор, потом второй мотор, самолет в крутом развороте плюхается обратно на аэродром и выкатывается за полосу в сугроб. От катастрофы спасло лишь мастерство американского пилота.

Американцы покинули самолет. Г-н Уилки попросил доставить их на Аляску нашим самолетом, что и было на следующий день выполнено. Прежде чем отбыть на нашей машине, ко мне подошел второй пилот «Либерейтора» и заявил, что он желает подарить нам этот самолет. Я принял это за неуместную шутку. Слегка обидевшись, американец заявил, что самолет принадлежит ему, он, мол, не авиатор, а бизнесмен, и этот самолет ему подарила богатая мама для патриотического участия в войне. Тут же был вызван нотариус, который юридически оформил дарственный документ, и я поблагодарил авиатора-бизнесмена. Щедрый гость улетел, а на «Либерейторе» появились вместо опознавательных знаков воздушных сил США красные звезды. Наши кудесники инженеры и механики и их помощники быстро освоили незнакомую американскую машину, отремонтировали моторы. Подарок был отправлен на фронт и передан в хорошие руки: его принял замечательный боевой летчик, Герой Советского Союза и Герой Югославии А. С. Шорников, в свое время спасший И. Б. Тито от фашистского плена.

Летом полетам мешали туманы на аэродромах, облачность, гнус, лесные пожары, заволакивавшие густым дымом огромные пространства. Лететь в дыму можно было только слепым методом, к чему тогда подготовлены были немногие. Первое время на истребителях не было даже радиокомпасов, а на аэродромах отсутствовали радиостанции и хорошая метеослужба.

Вынужденные посадки, случавшиеся на трассе, приводили подчас к печальным последствиям, поскольку парашюты почти не применялись. Так, летчика — старшину Дьякова, севшего на неисправном самолете среди Верхоянских гор, удалось вывезти только через 34 дня на оленьих упряжках. Целый самолет Р-40 и останки замерзшего летчика, потерявшего ориентировку и севшего в горах без бензина, нашли только много лет спустя. Были и другие печальные случаи.

Трудностей было много, очень много, всех, пожалуй, не перечислишь. Несмотря на это, аварийность была весьма небольшой — 0,2 процента от числа перегнанных самолетов. Всего за три года существования межконтинентальной трассы было перегнано несколько тысяч самолетов. Это количество в масштабе снабжения самолетами за время войны было небольшим, особенно если учесть, что в последние годы отечественная промышленность выпускала ежегодно до 40 тысяч боевых самолетов. Однако доставленные нами машины сыграли хотя и небольшую, но положительную роль в деле победы над врагом. Появление американских самолетов в небе нашей страны, а затем и на фронтах свидетельствовало о том, что мы не одни: союзники хоть и не открывали обещанного второго фронта, но все же как-то помогали нам в войне с фашизмом. Однако трудности доставки американских самолетов были значительнее, чем американская помощь самолетами.

Созданный нами воздушный мост между СССР и США быстро завоевал популярность. Новой авиамагистралью стали охотно пользоваться политические деятели и дипломаты. Генри Уоллес, тогдашний вице-президент США, в 1943 г. пролетел по нашей трассе в Китай. Г-н Уоллес интересовался работой трассы, знакомился с народом и экономикой Якутии.

Необходимо упомянуть также и об особом правительственном задании. Осенью 1944 г. мне было поручено организовать перелет из США в СССР четырех американских новых летающих лодок, минуя Тихий океан и Сибирь. Эскадрилья вылетела с авиабазы Элизабет-сити, штат Северная Каролина, на восточном побережье США, через Флориду в Пуэрто-Рико. Мы пересекли Карибское море, Венесуэлу, Гвиану, достигли устья Амазонки в Бразилии, а оттуда перелетели через Атлантический океан в Дакар. Далее наш путь лежал через пустыню Сахару в Марокко, Касабланку, через северную часть Алжирской Сахары и Ливию в Египет, где мы сделали посадку на реке Нил, около Каира. Часть перелета — в районах южного побережья Средиземного моря — проходила в зоне боевых действий. Из Каира мы пролетели через Иерусалим в Багдад и далее через Иран, Баку в Астрахань.

После больших трудностей перелета несколько дней мы вкушали прелести отдыха на Родине, у рыбаков на Волге. А тем временем в ноябрьской морозной Москве искали водоем, свободный ото льда и пригодный для посадки наших морских самолетов.

11 ноября наш трансконтинентальный перелет благополучно завершился на Химкинском водохранилище.

Верховному главнокомандованию мы регулярно докладывали сводку движения самолетов по трассе, и вот 21 января 1944 г. мы получили его высокую оценку нашего труда.

Член Государственного Комитета Обороны и член Политбюро ЦК ВКП(б) А. И. Микоян прислал телеграмму, в которой поздравлял летчиков, инженеров, техников и весь личный состав трассы и дивизии с успешной перегонкой боевых самолетов для фронта.

Перегоночная авиация была награждена орденом Красного Знамени, многие солдаты и офицеры, а также инженеры и техники, работавшие на трассе, были удостоены правительственных наград.

Напряженная деятельность личного состава дивизии и трассы продолжалась и после капитуляции гитлеровской Германии (уже под руководством генерала М. И. Шевелева), когда Советские Вооруженные Силы, верные союзническому долгу, вступили в войну с империалистической Японией.

На этом закончилась еще одна, военная, страница моей жизни. Снова началась пора мирных полетов над льдами Арктики, а затем и Антарктики. В самолете за моей спиной снова сидели ученые — гидрологи, геофизики, геодезисты. Но никогда мне не забыть трескучие морозы Верхоянских хребтов, обмороженные лица и руки моих соратников по дивизии, по трассе, костры на окраинах аэродромов, у которых согревались строители. Они тоже ковали Победу.

Коротко о разном
Безымянный пик в Аляскинском горном хребте недавно получил название вершина Балчена (высота 3350 м). Это имя дано в честь пионера американской полярной авиации Бернта Балчена, ставшего известным в 30-х годах полетами в неосвоенных областях Арктики. Он первый провел самолет над Южным географическим полюсом. В послевоенные годы Балчен был одним из тех, кто прокладывал для пассажирских самолетов путь с Аляски в Европу через Северный полюс.

Воздушный мост Аляска - Сибирь глава 2 Мазурук Илья Павлович На трассе был принят хорошо зарекомендовавший себя эстафетный метод перелетов. Каждый из пяти авиаполков работал только на своем

Воздушный мост Аляска - Сибирь глава 2 Мазурук Илья Павлович На трассе был принят хорошо зарекомендовавший себя эстафетный метод перелетов. Каждый из пяти авиаполков работал только на своем

Источник

 

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *