ПЕРВЫЕ ПАРОВОЗЫ В РОССИИ

МЕХАНИКИ ЧЕРЕПАНОВЫ
Очень часто приходится слышать что механики Черепановы были братьями. Изобретатели первого русского паровоза не были братьями.
В России Бог троицу любит: Отца, Сына и Святого духа.
Ефим Алексеевич – отец; Мирон Ефимович – сын; и, в их случае, святой дух изобретательства.
Отец и сын Черепановы состояли в крепостной зависимости от крупных российских заводовладельцев Демидовых. Одной из самых доходных демидовских вотчин на Урале являлся Нижнетагильский горнозаводской округ.
Продукция заводов этого округа, в виде высококачественного сортового железа и медных изделий пользовалась большим спросом на российских и европейских рынках в XVIII-XIX веках.
Заинтересованные в росте производства, обеспечивающего благосостояние своего
рода, Демидовы занимались подготовкой высококвалифицированных специалистов в различных отраслях горнозаводского дела. С этой целью наиболее талантливые крепостные мастера отправлялись на стажировки в командировки на лучшие предприятия Европы, для ознакомления с передовым опытом и последними техническими достижениями.
Среди таких крепостных мастеров были и Черепановы.
Они неоднократно посещали заводы и рудники в Англии и Швеции, знакомились с передовыми технологиями, применяемыми на предприятиях Петербурга и Москвы.
Нижнетагильский округ Демидовых в XIX веке являлся не российской глубинкой, а одним из главных центров горнозаводской промышленности Российской империи, в котором трудились и творили замечательные мастера и большие специалисты, пусть даже состоящие в крепостной зависимости.
К слову надо сказать, что Ефим Алексеевич Черепанов, пройдя все ступени становления мастера – от самых низов – в 48 лет был назначен на должность главного механика всего Нижнетагильского округа, в который входило 9 заводов и большое количество рудников и приисков, соединённых в одну производственную цепочку.
Мирон Ефимович Черепанов считался вторым механиком на заводах, то есть первым заместителем своего отца.
Приоритет изобретения паровоза остаётся за англичанами. Первый в мире паровоз был построен в 1803 году английским горным инженером Ричардом Треветиком.
Ко времени командировки Мирона Черепанова в Англию в 1833 году, паровозы и железные дороги для жителей «туманного Альбиона» были уже привычным делом.
Паровозы, изготовленные на заводе Джорджа Стефенсона, занимались транспортировкой не только грузов, но и перевозили людей между городами.
Вдохновлённый «пароходными дилижансами», Мирон Черепанов, после возвращения из Англии в декабре 1833 года приступает к созданию своего паровоза.
В конце августа 1834 года Мирон, при активном участии своего отца Ефима Алексеевича, заканчивает постройку первого паровоза и первой рельсовой дороги в России, длиной 400 сажен (854 метра), проложенной специально для испытания. Не пройдёт и года, как Черепановы построят второй паровоз, более мощный, чем первый.
Черепановы являлись специалистами широкого профиля. Они отлично разбирались в самых разных отраслях горнозаводского производства. Но приоритетом в своей деятельности считали внедрение паровых машин, более удобных и прогрессивных, взамен старым заводским водяным двигателям.
Свою первую паровую машину Ефим Черепанов построил в 1820 году, за год до своей поездки в Англию, где такие машины уже повсеместно использовались. Целью этой поездки было поручение Демидовых выяснить причину падения сбыта уральского железа.
Ефим Черепанов пришёл к выводу, что такой причиной является техническая отсталость уральских заводов. Поэтому, вернувшись из Англии, он намечает обширную программу усовершенствований в области технического оснащения заводов и рудников Нижнетагильского округа. Им была сделана ставка на внедрение паровой энергетики.
В течение последующих десяти лет Ефимом Черепановым при участии своего сына, было построено около десятка паровых машин разной мощности, внедрённых в различных областях горнозаводского хозяйства: для приведения станков в движение; для откачки грунтовых вод из рудников и шахт; для нагнетания воздуха в доменные печи; для промывания золота и платины на тагильских приисках; даже для мукомольного дела.
Качество изготовления и применения паровых машин Ефима Черепанова было настолько высоким, что мастер удостоился императорской серебряной медали на Анненской ленте, а в 1833 году он был освобождён от крепостной зависимости.
Мирон Черепанов, являясь первым помощником, не отставал от отца. Более того, его мысли шли дальше использования статичных паровых двигателей.
Мирон вынашивал идею парового сухопутного транспорта, так называемого «пароходного дилижанса», способного перевозить не только грузы на расстояние, но и пассажиров.
Эта идея получила визуальное подтверждение в 1833 году в Англии, когда Мирон имел счастье видеть «сухопутные пароходы» в реальном их воплощении.
Надо сказать, что такая встреча была, чуть ли не случайной, потому что целью поездки Мирона Черепанова в Англию было изучение различных отраслей металлургического производства и горнодобывающей промышленности. Рельсовый транспорт с паровой тягой не был предусмотрен планом его стажировки.
Первая экспериментальная рельсовая дорога в 400 сажень имела практическую направленность. Она соединяла Выйский медеплавильный завод с небольшим медным рудником (Полевской рудник). По этой линии перевозили медную руду на завод. Грузоподъёмность первого паровоза составляла 200 пудов (3,2 тонны).
Второй паровоз, грузоподъёмностью в 1000 пудов (16 тонн) должен был обслуживать линию длиной 3,5 км, соединяющую всё тот же Выйский завод с главным Меднорудянским рудником.
До появления первых паровозов эти работы осуществлялись с помощью лошадей гужевым транспортом.
Одна немаловажная причина, по которой многие идеи( как пример со второй, более длинной дорогой, соединяющей Медный рудник с Выйским заводом) Черепановых остались нереализованными – это материал, из которого изготавливались рельсы.
Рельсы, или как их называли раньше «колёсопроводы», для экспериментальной дороги были изготовлены из ваграночного чугуна, материала хрупкого и недолговечного.
Поэтому для второй рудовозной дороги, предназначенной для более интенсивной эксплуатации, требовались исключительно железные рельсы.
По расценкам середины 1830-х годов, пуд чугуна стоил 1 рубль, а пуд полосового прокатного железа – 3 руб. 20 коп.
Заводское начальство и без того считало «затею» Черепановых слишком расточительной, к тому же нужно было устраивать рельсопрокатные станы для одной этой линии. Даже десятилетие спустя заводовладельцы не хотели налаживать рельсопрокатное производство на заводах.
Возникла ситуация стандартная при введении новшества.
Никто из «власть придержащих» не желал тратиться на развитие долгосрочных прибыльных проектов, подозрительных и неизвестных к чему могущих привести.

.