НАШИ ЛЕДОКОЛЫ. Часть 4. ПЕРВЫЕ СОВЕТСКИЕ АРКТИЧЕСКИЕ ЛЕДОКОЛЫ

НАШИ ЛЕДОКОЛЫ. Часть 4. ПЕРВЫЕ СОВЕТСКИЕ АРКТИЧЕСКИЕ ЛЕДОКОЛЫ В начале тридцатых годов стало ясно, что масштабы развертывавшихся в Арктике исследовательских работ и количество проводимых

В начале тридцатых годов стало ясно, что масштабы развертывавшихся в Арктике исследовательских работ и количество проводимых транспортных судов, особенно в такие дальние районы Севморпути, как устье Лены и Колымы, требуют мощных ледоколов. Фактически таких ледоколов у нас в стране на тот момент было всего два «Красин» и «Ермак», лишь они имели достаточно мощные трехвинтовые энергетические установки.

После завершения Ленской экспедиции команда ледокола «Красин» поддержала развернувшуюся в то время средствами массовой информации пропаганду строительства мощного арктического ледокольного флота. Красинцы не только призывали начать постройку таких ледоколов, но и предлагали организовать широкую кампанию содействия строительству, начать сбор предложений по характеристикам ледоколов, принять шефство над строительством. Дальнейшие развития событий также проходили в духе того времени, когда в стране старались объединить государственное планирование и инициативу «снизу». Президиум ЦК профсоюза рабочих водного транспорта 9 декабря 1933 г. создал «Комиссию по массовому содействию строительству арктических ледоколов», а газета «Водный транспорт» начала печатать письма с пожеланиями, каким должен быть ледокол для Арктики, в том числе предложения таких известных арктических капитанов, как М.Я.Сорокин и Н.М.Николаев.

По заданию Главсевморпути Судопроект приступил к разработке двух проектов ледоколов для Арктики: с паровой установкой индикаторной мощностью 10 тыс. л.с., или 7353 кВт (по прототипу «Красина»), и дизель-электрической мощностью 12 тыс. л.с. (8824 кВт).
На стадии эскизного проектирования проекты обсуждались в июне 1934 года на специальном совещании в Совнаркоме. Хотя академик А.Н.Крылов и указывал на преждевременность постройки дизель-электрических ледоколов, совещание рекомендовало строить ледоколы по обоим проектам. Эту задачу правительство возложило на Наркомтяжпром. Однако в связи с большой программой судостроения и трудностями поставок комплектующего оборудования, от постройки ледоколов с дизель-электрическими установками пришлось впоследствии отказаться. Предусматривалось построить серию из четырех паровых ледоколов: по два на Балтийском и Черноморском заводах.

Решение правительства о строительстве этих судов не оставили без влияния и ученые, работавшие в области ледоколостроения. В журналах «Судостроение» и «Водный транспорт» начали публиковаться статьи А.Н.Крылова, Ю.А.Шиманского, Л.М.Ногида, И.В.Виноградова и др. Технический проект (главный конструктор К.К. Боханевич) выполнялся коллективом Судопроекта, рабочие чертежи создавались конструкторским бюро Балтийского завода; над ним работали такие опытные проектировщики, как В.Г.Чиликин, В.Ашик, А.С.Барсуков, В.И.Неганов, Л.В.Тагеев.
Одновременно исследовались вопросы выбора предельной мощности и ее распределение по винтам, прочности гребных валов и винтов, использования переменного тока, выработки типовых корпусных конструкций, рекомендации по коэффициентам полноты, форме и обводам корпуса. Разрабатывалась креповая и дифферентная системы. Составлялся перечень вспомогательных механизмов, которые могла поставить отечественная промышленность, отрабатывались конструкции паро- и турбодинамо для электростанций.
Рабочие же чертежи паровых машин мощностью 3300 л. с., для ускорения строительства, приобрели у английской фирмы «Армстронг», в свое время строившей «Ермак».

Проекту был присвоен номер 51. Головной корабль, заложенный на Балтийском заводе, получил звучное имя «И.Сталин» (в 1958 году он был переименован в «Сибирь»). Следующими кораблями серии были «В.Молотов» («Адмирал Макаров»), тоже ленинградской постройки, затем «Л.Каганович» («Адмирал Лазарев») и «А.Микоян» николаевской постройки.

Энергетическая установка ледокола значительно отличалась от установок транспортных судов, над которыми работало до того конструкторское бюро Балтийского завода. Три крупногабаритные машины, располагающиеся в двух машинных отделениях, значительное количество вспомогательных механизмов, четыре котельных отделения, сложная система трубопроводов все это создавало трудности при размещении и компоновке. При этом стоит отметить, что достаточного опыта в проектировании энергетических установок ледоколов у наших конструкторов не было; кое-что приходилось делать на основе фактических данных по прототипу (так, например, выбирался диаметр, воздушных труб балластных, дифферентных и креновых цистерн). Не сразу решился и вопрос о дымовых трубах: балтийцы задумали сделать их прямыми, как у «Ермака», но конструкторы Черноморского завода, получив чертежи из Ленинграда, придали трубам наклон как у «Красина». Позднее моряки безошибочно по трубам различали ледоколы постройки Балтийского и Черноморского заводов.

К лету 1935 года, постройка развернулась широким фронтом на обоих предприятиях: шла плазовая разбивка корпуса, подготавливались листы киля, днища, шаблоны, изготавливалась технологическая оснастка и приспособления, на склады начал поступать листовой и сортовой металл. 23 октября того же года состоялась официальная закладка обоих судов на Балтийском заводе (главный строитель Г.А. Куиш), а месяц спустя первого ледокола на Черноморском. В кили ледоколов заложили серебряные закладные планки с выгравированными на них гербом СССР и лозунгом «Пролетарии всех стран, соединяйтесь!», датой закладки и текстами о вкладе, который внесут эти ледоколы в дело освоения Арктики.

Для черноморцев постройка ледоколов оказалась особенно трудной, так как до этого они строили танкеры-теплоходы, освоив в деталях монтаж, доводку и испытания дизелей. Навыки же изготовления, сборки и монтажа паровых машин, паровых вспомогательных механизмов и огнетрубных котлов были в значительной мере утрачены. Испытывали трудности и корпусники, которым пришлось иметь дело с толстыми листами, подгонять и клепать двойную обшивку общей толщиной до 42 мм. Жесткие требования предъявлялись к испытаниям отсеков на водонепроницаемость. Перебои с поставками листового материала сказались на сроках строительства. При плановой 25%-ной технической готовности на 1 января 1936 года, фактическая составила лишь 10%.

У балтийцев дела с самого начала шли лучше, так как они имели опыт ремонта ледоколов, помогавший им в ледоколостроении. Но им тоже пришлось столкнуться с большими трудностями при выполнении стапельных работ; причина заключалась в сложных обводах и конфигурации штевней, усиленном наборе в носовой части. Сборка корпуса производилась по старинке (не секционным методом), поэтому много труда тратилось на изготовление шаблонов и каркасов, «горячую» подгонку листов и набора. Особенно трудоемкими оказались согласование листов корпуса с ахтерштевнем и форштевнем, а также работы по выкружкам валов. Большую сложность представлял монтаж двойной обшивки, которая в связи с отсутствием одного листа нужной толщины выполнялась по всему ледовому поясу из двух листов. Подгонку листов сложной конфигурации толщиной 20-22 мм «один в один» без зазора, поистине можно назвать ювелирной работой. Для заполнения возможных пустот между листами двойной обшивки применяли спринцевание суриком.

29 апреля 1937 года спустили первый ледокол на воду николаевцы, в августе того же года — ленинградцы.
На первом черноморском ледоколе, впоследствии получившем название «Лазарь Каганович», начался завершающий этап достройки. Заранее и тщательно подобранный экипаж (капитан — известный полярный моряк Н.М.Николаев, старший помощник — А.И.Ветров) принимал активное участие в подготовке механизмов к сдаче, в швартовных и ресурсных испытаниях. Морякам требовалось лучше изучить технику, так как сразу же после приемки судна им предстояло совершить переход из Черного моря на Дальний Восток, через Суэцкий канал и Индийский океан. У пульта управления бортовых машин был оборудован центральный пост механика с контрольно-измерительными приборами от всех машин, а также центральный пульт контроля температуры отходящих газов котлов, что позволило выравнивать их нагрузку.

В августе-сентябре 1938 года у Херсонеса и мыса Фиолент проводились ходовые испытания ледокола, построенного в Николаеве. При осадке 7,9 м и полных оборотах машин, длительная мощность составила 9506 л. с. (6990 кВт), а скорость 15,58 уз. Удельный расход топлива колебался от 0,97 до 1,85 кг/л. с. (1,32-2,5 кг/кВт). В расчете котельной установки выявилась переоценка проектантами качества применявшегося на флоте в те годы угля. Пар в котлах было «трудно держать», напряжение колосниковой решетки, для получения необходимого количества пара, оказалось чрезмерным.
После обстоятельной ревизии механизмов, в конце декабря 1938 года, состоялся контрольный выход первого ледокола черноморских корабелов.

11 января 1939 года Правительственная комиссия под председательством известного полярника Э.Т.Кренкеля начала приемку судна. 3 февраля 1939 года был подписан приемный акт, и началась подготовка к выходу «Лазаря Кагановича» на Дальний Восток. Переход в десятки тысяч миль, сразу же после сдачи, оказался тяжелым испытанием, однако и судно и команда с успехом выдержали его.
В марте «Лазарь Каганович» начал напряженную работу в Дальневосточных водах: вывел из ледяных заторов в проливе Лаперуза пароход «Туркмен», в апреле впервые открыл столь раннюю навигацию в Охотском море, в июне вышел в арктическую навигацию как флагманский ледокол восточного сектора Северного морского пути. Приход на Дальний Восток мощного отечественного арктического ледокола явился решающим фактором в выполнении значительно возросших планов завоза арктических грузов по всей трассе восточного сектора и обеспечения проводки большого количества транспортных судов во льдах.

В сентябре 1939 года в порту Певек произошла встреча построенного Балтийским заводом ледокола «И. Сталин» с ледоколом «Лазарь Каганович», построенным Черноморским заводом. Итоги безаварийного перехода южным путем во Владивосток и дальнейшая работа свидетельствовали о высокой надежности оборудования и корпуса, построенного в Николаеве ледокола. При подведении итогов арктической навигации 1939 году, его экипаж удостоился высокой оценки руководства Севморпути.

В 1941 году вошли в строй остальные ледоколы: николаевцы сдали ледокол «Анастас Микоян», а ленинградцы «В. Молотов». Последний, после ряда проводок судов в Кронштадт, оставался в блокированном Ленинграде, а «Анастас Микоян» под командованием С.М.Сергеева в декабре 1941 года вышел из порта Поти и, в условиях военного времени, совершил героический рейс через Босфор, Суэцкий канал, Красное море, Индийский океан, вокруг мысов Доброй Надежды и Горн, через Тихий океан; прибыв в середине августа в бухту Провидения, он начал ледовые проводки в восточном секторе Арктики.
(о беспрецедентном переходе ледокола «А Микоян» можно прочитать здесь:

https://v.com/wall-81668509q=%D0%BD%D0%B5%D0%BF%D0%BE%D1%82%D0%BE%D0%BF%D0%BB%D1%8F%D0%B5%D0%BC%D1%8B%D0%B9%20%D0%BC%D0%B8%D0%BA%D0%BE%D1%8F%D0%BD&w=wall-81668509_6506

https://v.com/wall-81668509q=%D0%BD%D0%B5%D0%BF%D0%BE%D1%82%D0%BE%D0%BF%D0%BB%D1%8F%D0%B5%D0%BC%D1%8B%D0%B9%20%D0%BC%D0%B8%D0%BA%D0%BE%D1%8F%D0%BD&w=wall-81668509_6507

В годы Великой Отечественной войны подтвердилось огромное значение Северного морского пути как жизненно важной транспортной магистрали нашей страны. Трудно представить развитие событий на Севере, если бы к началу войны наш арктический ледокольный флот не пополнился четырьмя мощными ледоколами.
Постройка и сдача в эксплуатацию таких сложных по конструкции и технологии изготовления, насыщенных техническими средствами объектов, как арктические ледоколы, явились крупным успехом отечественной судостроительной промышленности предвоенных лет.
Все четыре однотипных ледокола довоенной постройки верно служили стране в течение долгого времени. А. Микоян, Адмирал Лазарев (бывший Л.Каганович) и Адмирал Макаров (бывший В.Молотов) были исключены из списков ледокольного флота СССР в конце 60-х годов.
Прошедшую глубокую модернизацию в 1958 году во Владивостоке Сибирь (флагманский И. Сталин) сдали на слом в 1973 году.

А спустя 20 лет после начала строительства паровых ледоколов, в полной мере использовав накопленный при их строительстве и эксплуатации опыт, был спущен на воду атомный ледокол «Ленин» первенец мирового атомного ледоколостроения.
https://topwar.ru/97230-stroitelstvo-pervyh-sovetsih..
Продолжение следует…

НАШИ ЛЕДОКОЛЫ. Часть 4. ПЕРВЫЕ СОВЕТСКИЕ АРКТИЧЕСКИЕ ЛЕДОКОЛЫ В начале тридцатых годов стало ясно, что масштабы развертывавшихся в Арктике исследовательских работ и количество проводимых

НАШИ ЛЕДОКОЛЫ. Часть 4. ПЕРВЫЕ СОВЕТСКИЕ АРКТИЧЕСКИЕ ЛЕДОКОЛЫ В начале тридцатых годов стало ясно, что масштабы развертывавшихся в Арктике исследовательских работ и количество проводимых

НАШИ ЛЕДОКОЛЫ. Часть 4. ПЕРВЫЕ СОВЕТСКИЕ АРКТИЧЕСКИЕ ЛЕДОКОЛЫ В начале тридцатых годов стало ясно, что масштабы развертывавшихся в Арктике исследовательских работ и количество проводимых

НАШИ ЛЕДОКОЛЫ. Часть 4. ПЕРВЫЕ СОВЕТСКИЕ АРКТИЧЕСКИЕ ЛЕДОКОЛЫ В начале тридцатых годов стало ясно, что масштабы развертывавшихся в Арктике исследовательских работ и количество проводимых

НАШИ ЛЕДОКОЛЫ. Часть 4. ПЕРВЫЕ СОВЕТСКИЕ АРКТИЧЕСКИЕ ЛЕДОКОЛЫ В начале тридцатых годов стало ясно, что масштабы развертывавшихся в Арктике исследовательских работ и количество проводимых

НАШИ ЛЕДОКОЛЫ. Часть 4. ПЕРВЫЕ СОВЕТСКИЕ АРКТИЧЕСКИЕ ЛЕДОКОЛЫ В начале тридцатых годов стало ясно, что масштабы развертывавшихся в Арктике исследовательских работ и количество проводимых

НАШИ ЛЕДОКОЛЫ. Часть 4. ПЕРВЫЕ СОВЕТСКИЕ АРКТИЧЕСКИЕ ЛЕДОКОЛЫ В начале тридцатых годов стало ясно, что масштабы развертывавшихся в Арктике исследовательских работ и количество проводимых

НАШИ ЛЕДОКОЛЫ. Часть 4. ПЕРВЫЕ СОВЕТСКИЕ АРКТИЧЕСКИЕ ЛЕДОКОЛЫ В начале тридцатых годов стало ясно, что масштабы развертывавшихся в Арктике исследовательских работ и количество проводимых

Источник

 

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *