КОРАБЛЬ-БАЗА ГИДРОСАМОЛЕТОВ «WESTFALEN», ПРЕДНАЗНАЧЕННЫЙ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПЕРЕЛЁТОВ ПО МАРШРУТУ ГЕРМАНИЯ ЮЖНАЯ АМЕРИКА

КОРАБЛЬ-БАЗА ГИДРОСАМОЛЕТОВ «WESTFALEN», ПРЕДНАЗНАЧЕННЫЙ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПЕРЕЛЁТОВ ПО МАРШРУТУ ГЕРМАНИЯ ЮЖНАЯ АМЕРИКА Часть 2 Во время Первой Мировой войны самолёты морской авиации поднимались

Часть 2
Во время Первой Мировой войны самолёты морской авиации поднимались на борт плавучих баз гидросамолетов или на борт боевых кораблей при помощи бортовых кранов, расположенных в наименее колебавшейся при волнении средней части корабля. С другой стороны это имело и недостаток, поскольку гидросамолёт должен был приближаться очень близко к кораблю, а это могло привести к его повреждению от удара о борт. Поэтому была предложена идея погрузки самолётов с кормы корабля при помощи подъёмного устройства, стрела которого могла бы очень быстро поднимать и опускать самолёты даже при волнующемся море. Разрабатывавшиеся проекты подобных подъёмных приспособлений должны были приводиться в действие при помощи находящихся под давлением воды или воздуха. Эти устройства должны были быть способными быстро помещать поднимаемые на палубу корабля самолёты на специальные установленные на рельсы тележки. Позднее уровень развития техники позволил изготавливать подобные подъёмные устройства, но, тем не менее, стоимость подобного оборудования оставалась высокой.
Авиакомпания Lufthansa опробовала специальное буксирное приспособление из парусины, которое позволило бы дополнить буксировочный трос специальным эластичным элементом, обеспечивавшим свободную от рывков связь между самолетом и кораблем. По этой изготовленной из парусины платформе самолёт должен был подниматься на борт корабля. Испытания не привели к желательному результату, поскольку данная парусиновая платформа создавала большое сопротивление, а ее материал испытывал значительные нагрузки. В итоге скорость корабля необходимо было снижать, от чего его управляемость ухудшалась. Необходимо было искать какое-то промежуточное решение, которое позволило бы использовать более дешевые подъёмные приспособления. Для этого необходимо было создать аналогичное ранее предложенному приспособление с эластичным элементом, при помощи которого колебаний кормы корабля и самолёта были бы менее резкими, и самолёт можно было бы безопасно для экипажа и самой машины крепить к подъёмным тросам и осуществлять подъём краном.
После многочисленных опытов с моделями, а также после практических опытов удалось создать необходимое буксирное приспособление из парусины. Данное приспособление оказалось очень удачным. Его можно было использовать и во время шторма и при движении корабля на сравнительно высокой скорости. В каждом из этих случаев буксировка самолёта за кормой корабля не имела резких рывков опасных для его конструкции. Буксировочное устройство состояло из куска парусины, крепившегося к поперечной балке. На его нижней стороне в направлении движения располагался открытый карман. После посадки на воду летающая лодка двигалась к медленно движущемуся кораблю и заходила на буксировочное устройство .После этого корабль набирал скорость и поднимал самолёт из воды.
Опыт, полученный немецкими моряками при эксплуатации корабельных кранов с поворотной платформой на боевых и торговых кораблях, показал, что эти краны при сильном волнении зарекомендовали себя не самым лучшим образом. Но, тем не менее, эксплуатацию данных кранов вместе с предназначенным для буксировки и подъема на борт устройством из парусины посчитали приемлемой.
Компания E. Becer, Берлин-Райникендорф (Berlin-Reinicendorf) к этому времени уже имела соответствующий опыт по созданию подъёмных приспособлений для боевых кораблей и ей и выдали заказ на разработку подобного крана для корабля обеспечения. От крана требовалась плавная работа и большая постоянная прочность в режиме отсутствия нагрузки. Грузоподъёмность крана должна была составлять до 15 тонн, погрузка и разгрузка должны были выполняться при крене корабля до 15°. С технической точки зрения кран мало чем отличался от обычных на то время поворотных кранов. Однако новыми требованиями были предотвращение резких перемещений и изменения нагрузки стрелы во время подъема самолета. Для этого были предусмотрены специальные демпфирующие устройства, обеспечивавшие вертикальное перемещение крюка крана до двух метров при заданном предварительном натяжении. Первые испытания разрешить эту проблему при помощи стальных пружин были неудачными, после чего было решено создать специальное устройство с зажимом, заказ на изготовление которого был выдан компании Deutschen Weren iel.
Еще в годы Первой Мировой войны возникли идеи обеспечить самолётам морской авиации возможность взлета не с поверхности воды, куда их должен был опускать кран корабля, а с помощью установленной на борту корабля катапульты. Взлёт с помощью катапульты мог бы устранить опасность разрушения хрупкой конструкции самолёта при волнении водной поверхности. Эти идеи не были забыты и в 1928 году авиакомпания Deutsche Lufthansa в тесном контакте с бременской компанией Norddeutschen Lloyd провела соответствующие исследования. В итоге 22 июля 1929 года впервые с борта находившегося вблизи от морского побережья парохода «Bremen» при помощи бортовой катапульты взлетел самолёт. Затем был проведен еще ряд подобных экспериментов, позволивших надёжно отработать взлёт самолётов с помощью катапульты.
Следующим шагом развития данных исследований стало создание катапульты способной обеспечивать взлёт самолётов с взлётным весом до 15 тонн. До сих все исследования проводились для самолетов, чей вес не превышал 3,5 тонн. Из-за большего максимального веса самолёта длину катапульты на корабле «Westfalen» пришлось увеличить. Это позволило не увеличивать величину среднего ускорения запускаемого самолёта и сохранить ее на том уровне, какой был в предыдущих опытах с самолетами, имевшими меньший взлётный вес. Поскольку от поворотной части катапульты на корабле «Westfalen» было решено отказаться, то запуске самолёта судно можно было просто разворачивать в желательном для успешного осуществления взлёта направлении.
Катапульта была изготовлена компанией Heinel-Flugzeugweren G.m.b.H., Варнемюнде. Максимальный взлётный вес самолетов, которые можно было запускать при помощи этой катапульты, был равен 14-15 тонн. Взлётная скорость самолёта при штиле составляла 150 км/ч. Общая длина рампы катапульты вместе с участком для торможения стартовой тележки была равна около 42 метра. Из этих 42 метров 32 метра рампы катапульты использовались для разгона. Время разгона составляло 1,5 сек, максимальная величина ускорения была равна 3,5g. В зависимости от силы ветра величину давления, приводившего в действие катапульту, можно было регулировать в пределах от 50 до 100 единиц.
Было очень подробно исследовано, где именно в кормовой или носовой оконечностях корабля лучше всего разместить катапульту, поскольку ее размещение в обеих оконечностях корабля имело свои преимущества. При размещении катапульты на корме корабля самолет не требовалось перемещать с кормы к его носовой оконечности. В данном варианте самолёт вообще можно было бы сразу же устанавливать на катапульту. Однако недостатком при таком расположении катапульты было то, что для запуска самолёта корабль должные был останавливаться и в этом случае было бы сложнее маневрировать с целью занятия более удобного положения относительно ветра.
При расположении катапульты в носовой оконечности положительным моментов было то, что двигаясь против ветра пароход увеличивал бы подъёмную силу и ускорение катапульты при взлёте можно было бы немного снизить. Еще одним преимуществом при таком расположении катапульты было то, что с мостика корабля катапульта была хорошо видна, что до взлёта значительно упрощало организацию обмена информацией между экипажем корабля и пилотом самолёта. С другой стороны имелись и серьёзные недостатки. Самолёт необходимо было перемещать с кормовой оконечности корабля в носовую. Саму носовую часть необходимо было переделать, установив там соответствующее оборудование. В итоге после тщательной оценки всех предложенных вариантов приняли решение установить катапульту в носовой части корабля «Westfalen».
При помощи крана, установленного на поворотной платформе на корме корабля, самолёт поднимали на его борт, затем по смонтированным на верхней палубе рельсам платформа с самолётом перемещалась в носовую оконечность, где самолёт устанавливали на катапульту.
Подвижная платформа, использовавшаяся для транспортировки самолёта от кормовой оконечности корабля в носовую, получила специальный поворотный круг с ручным приводом. Перемещалась платформа с установленным на ней самолётом при помощи вращаемого вручную барабана. Рельсы, по которым перемещалась платформа, были такими же, какие применяются на железнодорожных путях. Дополнительно были установлены устройства, предотвращавшие опрокидывание платформы при сильном волнении. Перемещение по рельсам выполнялось при помощи тянущих тросов, шедших через направляющие ролики и домкраты. Между рельсами имелась зубчатый рельс (Zahnschiene), благодаря которому и зубчатой передаче платформу с самолётом можно было перемещать по рельсам вручную.
Это оборудование было необходимо для того, чтобы самолёт по правому борту корабля было возможно переместить с кормовой оконечности на носовую оконечность. Мимо надстроек корабля самолёт без разворота переместить было невозможно. Во время испытаний со специально для этих целей построенными моделями было установлено как высоко должен был располагаться рельсовый путь, по которому двигалась тележка, с самолётом и какие из надстроек корабля необходимо было убрать. Рассматривалась возможность оставить только часть ходового мостика и дымовой трубы корабля. Задняя мачта и задние надстройки необходимо было сместить в вперёд.
Перемещение самолёта вкратце можно описать следующим образом. Самолёт хвостом вперёд должен был на подвижной платформе перемещаться по рельсовому пути до тех пор, пока правая консоль крыла самолёта не приближалась к мачте корабля на минимальное расстояние. Затем платформа с установленным на ней самолётом поворачивалась относительно оси и одновременно платформа продвигалась далее в направлении носа корабля до тех пор, пока хвост самолёта не оказывался между мачтой и дымовой трубой. Затем платформа с самолётом поворачивалась далее и медленно перемещалась в направлении носовой оконечности корабля, двигаясь мимо дымовой трубы. В итоге самолёт перемещали к катапульте установленной в носовой оконечности корабля уже носом вперёд.
В отличии он многих мнений, которые подвергали сомнению как хорошую работу отдельных устройств, было установлено, что маневрирование в открытом море могло выполняться достаточно хорошо и что установленное на корабле оборудование отвечало своему предназначению и было пригодно для использования. Неприятные сюрпризы, которые можно было бы ожидать, полностью отсутствовали.
После того как испытания на корабле «Westfalen» в Атлантике были успешно завершены, в Германии результаты испытаний были тщательно изучены и различные переделки, которые поначалу считали временными изменениями в конструкции, были приняты в окончательном виде.
В начале октября 1933 года в Южной Атлантике были еще раз проведены испытания, результаты которых были удовлетворительными, и с 3 февраля 1934 года была организована регулярная перевозка почты. В начале график перевозок был подобран таким образом, чтобы исключить ночные полёты. Однако затем было решено осуществлять перевозки и в ночное время для того, чтобы служба доставки почты могла работать круглосуточной. Продолжительность полета Штутгарта или Берлина до Южной Атлантики и обратно была установлена в 5 дней, однако почти в каждом полёте это время сокращалось. Это обеспечивало временной лаг, позволявший избежать каких-либо нарушений регламента полётов. В итоге удалось выполнять перелёты в обоих направлениях как по ветру так и против него в течении менее чем трех дней.

КОРАБЛЬ-БАЗА ГИДРОСАМОЛЕТОВ «WESTFALEN», ПРЕДНАЗНАЧЕННЫЙ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПЕРЕЛЁТОВ ПО МАРШРУТУ ГЕРМАНИЯ ЮЖНАЯ АМЕРИКА Часть 2 Во время Первой Мировой войны самолёты морской авиации поднимались

КОРАБЛЬ-БАЗА ГИДРОСАМОЛЕТОВ «WESTFALEN», ПРЕДНАЗНАЧЕННЫЙ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПЕРЕЛЁТОВ ПО МАРШРУТУ ГЕРМАНИЯ ЮЖНАЯ АМЕРИКА Часть 2 Во время Первой Мировой войны самолёты морской авиации поднимались

КОРАБЛЬ-БАЗА ГИДРОСАМОЛЕТОВ «WESTFALEN», ПРЕДНАЗНАЧЕННЫЙ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПЕРЕЛЁТОВ ПО МАРШРУТУ ГЕРМАНИЯ ЮЖНАЯ АМЕРИКА Часть 2 Во время Первой Мировой войны самолёты морской авиации поднимались

КОРАБЛЬ-БАЗА ГИДРОСАМОЛЕТОВ «WESTFALEN», ПРЕДНАЗНАЧЕННЫЙ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПЕРЕЛЁТОВ ПО МАРШРУТУ ГЕРМАНИЯ ЮЖНАЯ АМЕРИКА Часть 2 Во время Первой Мировой войны самолёты морской авиации поднимались

КОРАБЛЬ-БАЗА ГИДРОСАМОЛЕТОВ «WESTFALEN», ПРЕДНАЗНАЧЕННЫЙ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПЕРЕЛЁТОВ ПО МАРШРУТУ ГЕРМАНИЯ ЮЖНАЯ АМЕРИКА Часть 2 Во время Первой Мировой войны самолёты морской авиации поднимались

Источник

 

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *