«ЛЕТЯЩИЙ ПО РЕЛЬСАМ»
В 1929 году немецкий инженер, Франц Крукенберг создаёт необычный, по тем временам, поезд. По внешнему виду он напоминает цеппелин с пропеллером. Его так и будут называть «рельсовый цеппелин» Schienenzeppelin.
Идея была не нова, ещё в 1917 в Германии был построен первый аэровагон, а затем в 1921 году в России был построен аэровагон инженера Абаковского. Данный экземпляр был уникален в своём роде.
Он развивал невероятную, по тем временам скорость 224 км/ч. Этот рекорд будет побит лишь спустя 23 года. Цеппелин был 25,85 метров длиной и высотой 2,8 м. На нём был установлен 12-цилиндровый бензиновый самолетный двигатель мощностью 600 лошадиных сил (450 кВт), который приводил в движение четырёхлопастной воздушный винт.
Именно конструкция Абаковского дала название всему классу транспортных средств. И известно о ней гораздо больше, чем о немецком аэровагоне, созданном двумя годами ранее.
Аэровагону Абаковского предшествовал немецкий аэровагон Dringos, разработанный Отто Штайницем (название сокращение от Dotor-Ing. Otto Steinitz) сразу после Первой мировой войны и построенный на авиазаводе в берлинском пригороде Грюневальд. В мае 1919 года он совершил демонстрационный рейс по маршруту протяженностью 40 км. В числе пассажиров были министры и депутаты Рейхстага. Скорость доходила до 100 км/ч.
Еще один предшественник (или, если угодно, современник) «рельсового цеппелина» британский Bennie Railplane.
Экспериментальный аэровагон был построен в 1930 на заводе Германских железных дорог в ганноверской мастерской DRG (Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft) совместно с коммерческим предприятием Крукенберга Flugbahn, в работах принимали участие 8 инженеров и 30 рабочих. Аэровагон имел всего две колесные оси (база 19,6 м) и приводился в движение 600-сильным авиационным двигателем BMW с четырехлопастным деревянным пропеллером. Пропеллер был установлен под углом 7,5 градуса, чтобы обеспечить плотный прижим хвостовой части вагона к полотну. Длинный (25,85 м), низкий (2,8 м), с обтекаемой носовой частью, этот «цеппелин» действительно был похож на дирижабль.
Поезд из алюминия был снаружи покрыт пожаростойким материалом, а находившиеся внутри металлические, деревянные части и изоляция, скрыты под декоративной отделкой. Внутреннее отделение состояло из пассажирских купе, отдельно для курящих и некурящих, холла, буфета и туалета. В хвостовой части поезда находились измерительные приборы, инструменты и запчасти. Из-за высоких скоростей окна не открывались, но была продумана система вентиляции.
Schienenzeppelin был готов к испытаниям.
Неожиданно произошла задержка по причине того что ни одна компания в Германии не хотела страховать поезд, движимый пропеллером. Крукенберг вынужден был обратился к иностранной страховой компании и нашел страховщика на английском страховом рынке Lloyds of London.
10 мая 1931 обтекаемой формы Schienenzeppelin достиг скорости 200 км/ч (125 миль в час), а 21 июня был поставлен новый мировой рекорд на дороге Гамбург-Берлин поезд достиг скорости 230 км/ч. Это стало возможным благодаря небольшому весу поезда всего 20.3 тонны. Рекорд продержался 25 лет.
В июне 1931 г Schienenzeppelin провел демонстрационный пробег из Берлина в Ганновер и получил одобрение на дальнейшее совершенствование на следующие три года. Schienenzeppelin почти ежедневно совершал тестовые пробеги по многим областям Германии, однако не участвовал в пассажирских перевозках Reichsbahn, поскольку не получил идентификационного номера транспортного средства из-за критических оценок практичности проекта.
В 1932 году Крукенберг перестроил свой вагон, внеся в конструкцию существенные изменения. «Цеппелин» получил новую носовую часть, передняя ось была заменена тележкой с приводом от авиадвигателя, пропеллер исчез. Эта модификация развивала скорость 180 км/ч.
Самая большая проблема Schienenzeppelin заключалась в том, в том, что конструкция поезда не была предназначена для длительного движения с высокой скоростью. Ситуация не изменилась даже после того, как на поезд были установлены магнитные тормоза.
С двигателем от самолета было невозможно двигаться задним ходом. Была испытана установка пропеллеров с двух сторон, но эта идея оказалась непрактичной «пилоту» при движении задним ходом должен был помогать помощник, свешивающийся из окна.
Schienenzeppelin признали слишком революционным и потенциально опасным для постоянного использования на железных дорогах, и в 1934, поезд был продан DRG за 10 000 рейхсмарок и установлен на хранение в металлическом ангаре в аэропорту Берлин-Темпельхоф. Толпы поражались красоте поезда обтекаемой формы, но предпочитали держаться подальше от двигателя с большим пропеллером.
Тогда же в 1934 Schienenzeppelin подвергся переделке. В нос поезда поместили новый дизельный двигатель Maybach,, от пропеллера отказались. Дизайн стал более традиционным.
Успели построить только одну модель Schienenzeppelin.
В 1939 году заказ был отменен началась Вторая мировая война, и алюминиевая обшивка поезда пригодилась для других военных проектов, а дизельное топливо для армейского транспорта.
Биография у «рельсового цеппелина» оказалась короткой и не очень удачной.
В бытность свою аэровагоном Schienezeppelin вместе с восхищением вызывал массу вопросов.
После переделки в «обычный» мотовагон «цеппелин» Крукенберга оказался достаточно слабым конкурентом скоростного дизель-поезда, который разрабатывался по заказу Германских железных дорог на вагонно-машиностроительном заводе в Герлице.
