АНТИКИТАЙСКИЙ БРОНЕПОЕЗД

АНТИКИТАЙСКИЙ БРОНЕПОЕЗД После окончания Второй мировой войны в СССР, располагавшем крупнейшим парком бронепоездов, начался процесс их постепенного выведения из состава армии. Среди военных

После окончания Второй мировой войны в СССР, располагавшем крупнейшим парком бронепоездов, начался процесс их постепенного выведения из состава армии. Среди военных утвердилась точка зрения, что подобная военная техника больше не имеет перспектив. Правда, часть броневых составов была передана войскам НКВД, которые использовали их для охраны железных дорог в Прибалтике и Западной Украине, где они несли патрульную службу в готовности подавить своим огнем возможные нападения на железнодорожные объекты. Но к концу пятидесятых годов советские бронепоезда времен войны были списаны (последний в 1958 году) и утилизированы. Повезло только отдельным экземплярам, которые отправились в музеи и на киностудии страны.
Но, как оказалось, история советских бронепоездов была еще не дописана. Горячая война сменилась холодной — на западных границах социалистического лагеря было неспокойно. А в начале 1960-х гг. и на восточных границах СССР отчетливо запахло порохом — накалилась обстановка на советско-китайской границе.
История советско-китайских отношений во второй половине XX в. носила противоречивый характер. Победа китайских коммунистов в гражданской войне в 1949 г. была воспринята как значительный успех в борьбе с империализмом, а КНР тогда считался важнейшим союзником СССР в деле строительства мировой системы социализма. Соответственно, в 1950-х гг. СССР развивал дружественные связи с КНР, в том числе активно осуществляя техническую помощь в индустриализации страны. Оказывалась помощь и военным снаряжением — так, например, 39-я армия чуть ли не бегом ушла из Порт-Артура, оставив в качестве подарка китайским друзьям все оборудование и запасы мощной военной базы.
С учетом того, что по ту сторону границы был «братский Китай», советские войска на Дальнем Востоке и в Забайкалье считались «тыловыми» и в послевоенные годы постоянно сокращались — 6-я гвардейская танковая армия из даурских степей перебралась на Украину, полки и дивизии расформировывались. Мало того, демонтировались укрепрайоны (УР), до минимума снизились запасы стратегических материалов.
Однако с начала 1960-х гг. отношения двух государств начали резко ухудшаться, во многом из-за личного противостояния Н.С.Хрущева и Мао Цзэдуна. Постепенно к идеологическим нападкам добавились и территориальные претензии. Вторая половина 1960-х гг. стала периодом наиболее острого противостояния СССР и Китая.
Уже с 1967 г. советское руководство в спешном порядке предприняло ряд мер по укреплению советско-китайской границы. Но ситуация осложнялось тем, что единственной транспортной артерией, связывающей Дальний Восток с остальной страной, была Транссибирская железнодорожная магистраль. Эта железная дорога, построенная еще в начале XX в., на некоторых участках проходила в опасной близости от советско-китайской границы, и в случае вооруженного конфликта блокирование даже небольшого ее участка могло нарушить снабжение огромного региона.
В марте 1968 года вспыхнул советско-китайский вооруженный конфликт в районе острова Даманский. Точку в этом противостоянии поставили секретные на то время «Грады», огнем которых была практически уничтожена большая часть сосредоточенных для наступления китайских подразделений. Китайцам не удалось достичь поставленной ими цели — захвата острова Даманский.
Но все же сосредоточенная у границ СССР мощнейшая северная группировка Народно-освободительной армии Китая (НОАК), включающая девять общевойсковых армий — 33 пехотные и 11 механизированных дивизий, плюс до 30 пехотных дивизий народного ополчения (до 4,3 тыс. танков и 10 тыс. орудий и ракетных установок), представляла собой серьезную угрозу.
Противостоявшие китайскому воинству силы Дальневосточного военного округа (ДВО) и Забайкальского военного округа (ЗабВО) выглядели гораздо менее внушительно. По сути, ЗабВО на то время располагал всего одним армейским корпусом — Борзинским.
Для исправления такого положения началась масштабная передислокация войск из центральных округов. На восток двинулись десятки эшелонов с войсками и боевой техникой, вдоль границы начали появляться новые гарнизоны. Для усиления приграничной полосы были сформированы 97-й и 114-й укрепрайоны (УР). Создаваемые опорные пункты и новые гарнизоны в этой малонаселенной местности зачастую отстояли друг от друга на десятки километров, а основной связью между ними были железнодорожные ветки, обеспечивавшие перегруппировку сил или подвоз резервов. Поэтому диверсии на перегонах, захват или разрушение мостов и туннелей могли привести к изоляции опорных пунктов и развалу обороны всего района.
Укрепление каждого моста или разъезда, с размещением соответствующего военного гарнизона было нереально, да и вело к распылению сил. Оставался вариант маневренного прикрытия железнодорожных объектов. Вот и вспомнили военные о бронепоездах и имеющемся обширном опыте их применения для охраны и патрулирования железных дорог. Но вот незадача, не осталось самих бронепоездов, все они были уже утилизированы.
В этой ситуации Министерству обороны пришлось инициировать разработку перспективного бронепоезда. Специализированных организаций, занимающихся проектированием бронепоездов, к тому времени также уже не было. Поэтому после рассмотрения различных вариантов проектом нового бронепоезда поручили заняться Харьковскому заводу транспортного машиностроения им. Малышева. Данное предприятие имело большой опыт в разработке как железнодорожной, так и военной техники. С одной стороны, завод долгое время специализировался на выпуске продукции для железнодорожного транспорта. С другой стороны, завод имел громадный опыт производства бронетехники — танков Т-34, Т-44, Т-54, а также тягачей. Поэтому можно было ожидать, что с работами над новым проектом, объединяющим в себе черты бронемашины и железнодорожного транспорта, харьковские специалисты справятся.
Учитывая, что военные требовали в кратчайшие сроки создать бронепоезд, имеющий разнообразное стрелковое и артиллерийское вооружение, для ускорения его разработки и строительства, а также для повышения надежности и упрощения эксплуатации в его конструкции решили использовать уже имеющиеся, хорошо отработанные узлы и агрегаты. 1 марта 1970 г. Приказом 029 Министра обороны СССР на вооружение была принята подвижная бронированная железнодорожная единица, получившая наименование «бронелетучка БТЛ-1» («бронированная тепловозная летучка, первая»). Она имела собственный локомотив и пару вагонов с вооружением (при необходимости добавлялись контрольные платформы).
Основой бронелетучки БТЛ-1 был маневровый тепловоз ТГМ1 с максимальной скоростью поездного режима до 50 км/ч, уже хорошо освоенный в производстве (выпускался с 1956 г.). При переделке в локомотив бронелетучки серийный тепловоз получал бронирование, прикрывавшее основные элементы его конструкции, в том числе и колесные тележки. При необходимости бронированный ТГМ1 мог перевозить и десант. Два прикрытых броней отделения для десантников были сделаны по бокам корпуса, на месте бывших открытых площадок шедших вокруг двигательного отсека тепловоза, в их стенах имелись закрываемые бойницы для стрельбы из автоматов/пулеметов. В бронетепловозе укладывались 12 автоматов АК/АКМ, снайперская винтовка СВД, два ручных пулемета РПК, два ручных противотанковых гранатомета РПГ-7 с 40 выстрелами к ним, два ПЗРК «Стрела-2» с четырьмя ракетами.
Помимо тепловоза, в состав бронелетучки БТЛ-1 входило две платформы с артиллерийским вооружением. Изюминкой проекта было то, что это вооружение не было намертво привязано к БеПо на платформах размещались серийные танки, причем любого имеющегося типа. Такое решение давало сразу несколько преимуществ:
— использование стандартных железнодорожных платформ и имевшихся в наличии танков сократило время разработки и создания новых броневагонов и бронепоезда в целом;
— броневагон получался довольно компактным, низким по профилю, с мощным вооружением и мощной броней, при этом массу вагона можно было варьировать путем смены установленного на платформе танка;
— использование танков в качестве артиллерии позволяло очень быстро заменять артиллерийское вооружение бронелетучки: достаточно было поставить на платформу другой танк (взамен поврежденного или в качестве замены на более новые танки в перспективе), при этом можно было использовать даже танки с поломанной ходовой частью, при условии, что башня и пушка находятся в рабочем состоянии;
— установленные на железнодорожных платформах танки при наличии спускных аппарелей могли съезжать и двигаться своим ходом, что повышало боевой потенциал всего комплекса, а также частично компенсировало его привязанность к железнодорожному пути.
Танковые платформы бронелетучки БТЛ-1 переделывались из серийных железнодорожных платформ. При переоборудовании платформы получали защиту бортов и колесных тележек. Для погрузки танков на одной из сторон платформы устанавливалась откидная аппарель. По ней танк мог заехать на платформу или спуститься с нее (платформы прицеплялись так, чтобы танк мог в любой момент спуститься на землю).
На противоположной от аппарели стороне платформы монтировались бронированные (толщина листов 16 мм) отсеки для перевозки дополнительного десанта (до 8 человек). В их стенках были предусмотрены люки для посадки и амбразуры для стрельбы из личного оружия. На крыше отсека устанавливалась командирская башенка с перископическими наблюдательными приборами. Связь с остальными членами экипажа бронелетучки и другими подразделениями осуществлялась при помощи двух радиостанций КВ- и УКВ-диапазонов. При необходимости эти десантные отсеки могли демонтироваться, освобождая часть платформы под груз.
Штатный экипаж бронелетучки составлял 22 человека: командир бронелетучки; радист; санинструктор; локомотивная бригада два машиниста; экипажи танков 2 × 4 танкиста; десант девять десантников. Весь личный состав, за исключением экипажей танков, размещался в бронетепловозе.
По расчетам военных, возможности одной бронелетучки БТЛ-1 позволяли защищать участок железной дороги протяженностью до 100 км. Два танка и два отделения стрелков могли защищать один железнодорожный объект (мост, путепровод, разъезд и т. д.). При необходимости на помощь им должны были прийти другие бронелетучки.
Впервые широкой публике работа бронелетучки БТЛ-1 в ходе учений с боевой стрельбой была продемонстрирована в 1975 г., когда в СССР к юбилею Победы в Великой Отечественной войне был выпущен в прокат документальный фильм «Наследники Победы».
Бронелетучки могли использоваться как самостоятельно, так и в составе объединенного бронепоезда, получившего название БП-1 («бронированный поезд, первый»). В его состав включалось пять бронелетучек БТЛ-1. Кроме них, БП-1 имел в своем составе и другие оригинальные бронеединицы.
Во главе БП-1 размещался бронированный тепловоз ТГ-20 (силовой частью к противнику). Максимальная скорость его поездного режима составляла 60 км/ч. Бронекорпус прикрывал все агрегаты тепловоза, в том числе и колесные тележки. Кабина тепловоза имела бойницы для стрельбы из личного оружия и была сделана двухъярусной: машинист располагался на своем обычном месте, а над ним было организовано рабочее место командира с командирской башенкой и наблюдательными приборами.
Управление всеми действиями бронепоезда БП-1 должно было вестись из полностью бронированного штабного вагона, который оснащался всем необходимым оборудованием для связи с экипажем поезда и другими подразделениями. Здесь размещались командир бронепоезда, штаб и узел связи. Штабной броневагон был герметичным и имел фильтровентиляционные установки. По краям вагона были сделаны две площадки, на которых устанавливались 23-мм зенитные автоматы.
В состав бронепоезда входила и отдельная платформа с зенитным вооружением. В ее средней части располагалась бронированная рубка для экипажа и боекомплекта, а на площадках по краям устанавливались с одной стороны счетверенная установка 23-мм автоматических пушек от ЗСУ-23-4 «Шилка» (или счетверенная 14,5-мм зенитно-пулеметная установка ЗПУ4), а с другой спаренная зенитная установка ЗУ-23-2. Кроме артиллеристов, на площадке также располагались расчеты ПЗРК «Стрела».
Помимо обычных танковых платформ, входивших в состав бронелетучек БТЛ-1, бронепоезд БП-1 оснащался дополнительно двумя платформами для танков ПТ-76. С целью дополнительной защиты этих плавающих танков, данные платформы имели вертикальные броневые борта (почти двухметровой высоты). ПТ-76, как и танки бронелетучек, при необходимости могли съезжать с платформ и выполнять поставленные задачи (как правило, разведывательные) отдельно от поезда.
Каждому бронепоезду БП-1 предполагалось придавать разведывательную роту с восемью бронетранспортерами БТР-40ЖД. После небольшой подготовки эти машины могли самостоятельно передвигаться по железной дороге. Для перевозки бронетранспортеров на большие расстояния бронепоезд имел четыре специальные платформы (на каждой платформе могло размещаться по два БТР-40 ЖД). Платформы оснащались аппарелями для погрузки бронетранспортеров, а также отбойниками для удаления с рельсового пути посторонних предметов.
Таким образом, стандартный состав боевой части бронепоезда БП-1 был следующим. Впереди шли контрольные платформы, загруженные рельсами и шпалами. Используя последние, ремонтная бригада, сопровождавшая бронепоезд, могла быстро восстановить путь. За платформами следовал бронированный тепловоз ТГ-20. За тепловозом располагались две бронелетучки БТЛ-1. Центральная секция бронепоезда состояла из штабного и зенитного вагонов, а также платформ с легкими танками ПТ-76. В хвосте состава шли еще три бронелетучки и контрольная платформа. Все танки и БТР, входящие в состав бронепоезда, могли передвигаться своим ходом и использоваться вне железной дороги. Помимо этих платформ, в зависимости от поставленных задач в состав бронепоезда могли включаться вагоны для личного состава, полевые кухни и т. д.
По имеющейся информации, было построено около 40 бронелетучек БТЛ-1 и дополнительные вагоны для четырех поездов БП-1. Соответственно, в начале 1970-х гг. в составе войск Забайкальского и Дальневосточного военных округов было сформировано четыре новые воинские части — отдельные бронепоезда. Личный состав отдельного бронепоезда БП-1 как воинской части насчитывал 270 человек (мотострелковый взвод, зенитно-ракетный взвод, инженерно-саперный взвод, отделение тяги). Из них экипаж самого бронепоезда (его боевая часть) составлял 59 человек. Кроме боевой части, имелась и небоевая часть бронепоезда — база, предназначенная для размещения штаба, отдыха личного состава, хранения топлива, воды, боеприпасов, продовольствия, ремонтно-восстановительных средств, средств разведки и связи. В ее состав входил тепловоз, несколько пассажирских и грузовых вагонов и платформ, автодрезины, автомобили (семь грузовых и специальных автомобилей и мотоцикл).
Бронепоезда БП-1 находились в готовности по первому приказу выдвинуться в заданные районы. К счастью, несмотря на периодически обостряющуюся международную обстановку, в боях с китайцами им принять участие не пришлось. А после потепления советско-китайских отношений они были переведены в резерв…
До настоящего времени сохранилось только несколько бронетепловозов и отдельных вагонов (очевидно, из тех, что были переданы Внутренним войскам). Так закончилась история единственных серийных послевоенных советских бронепоездов типа БП-1.

АНТИКИТАЙСКИЙ БРОНЕПОЕЗД После окончания Второй мировой войны в СССР, располагавшем крупнейшим парком бронепоездов, начался процесс их постепенного выведения из состава армии. Среди военных

АНТИКИТАЙСКИЙ БРОНЕПОЕЗД После окончания Второй мировой войны в СССР, располагавшем крупнейшим парком бронепоездов, начался процесс их постепенного выведения из состава армии. Среди военных

АНТИКИТАЙСКИЙ БРОНЕПОЕЗД После окончания Второй мировой войны в СССР, располагавшем крупнейшим парком бронепоездов, начался процесс их постепенного выведения из состава армии. Среди военных

АНТИКИТАЙСКИЙ БРОНЕПОЕЗД После окончания Второй мировой войны в СССР, располагавшем крупнейшим парком бронепоездов, начался процесс их постепенного выведения из состава армии. Среди военных

АНТИКИТАЙСКИЙ БРОНЕПОЕЗД После окончания Второй мировой войны в СССР, располагавшем крупнейшим парком бронепоездов, начался процесс их постепенного выведения из состава армии. Среди военных

АНТИКИТАЙСКИЙ БРОНЕПОЕЗД После окончания Второй мировой войны в СССР, располагавшем крупнейшим парком бронепоездов, начался процесс их постепенного выведения из состава армии. Среди военных

АНТИКИТАЙСКИЙ БРОНЕПОЕЗД После окончания Второй мировой войны в СССР, располагавшем крупнейшим парком бронепоездов, начался процесс их постепенного выведения из состава армии. Среди военных

АНТИКИТАЙСКИЙ БРОНЕПОЕЗД После окончания Второй мировой войны в СССР, располагавшем крупнейшим парком бронепоездов, начался процесс их постепенного выведения из состава армии. Среди военных

АНТИКИТАЙСКИЙ БРОНЕПОЕЗД После окончания Второй мировой войны в СССР, располагавшем крупнейшим парком бронепоездов, начался процесс их постепенного выведения из состава армии. Среди военных

Источник

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *