«БЕЗМОТОРНАЯ» АВИАЦИЯ
После июньских массированных налетов вражеской авиации на Мурманск летом 1942 года город лежал в руинах
Все же во второй половине лета 1942 года мурманчане вздохнули немного свободней — в этот период авиация противника почти прекратила налеты на город. Главной причиной тому был перерыв поставок в Советских Союз грузов по ленд-лизу после гибели в начале июля союзного конвоя PQ-17. Тем не менее для наших летчиков в это время обстановка в небе в районе Мурманска не стала менее спокойной: у немецких летчиков 5-й истребительной эскадры «Eismeer» после снижения здесь активности своей ударной авиации руки оказались развязаны. Теперь у «полярных охотников», летавших на скоростных и маневренных «мессершмиттах» Bf-109, свободная охота в районе мурманских аэродромов стала излюбленной задачей.
В этот период наша авиация — ВВС Северного флота и Карельского фронта — оказалась в самом тяжелом положении за весь период войны в Заполярье. Дело в том, что с каждым новым летним днем все меньше истребителей могли подняться в воздух. К примеру, в составе 122-й авиадивизии ПВО, защищавшей непосредственно город и морской порт, к концу лета оставалось в боевой готовности всего лишь четыре истребителя, хотя в составе трех полков, входивших в состав ИАД ПВО, числилось более пятидесяти «харрикейнов» и «киттихауков».
Не лучше обстояло дело и у флотских ВВС. Для более эффективного использования «харрикейнов» командование все самолеты этого типа в начале июля передало в один авиаполк — 78-й ИАП. Однако 78-й ИАП мог ежедневно выставлять в бой не более 8-10 боеспособных машин. А из двадцати Р-40Е «киттихауков», имевшихся во 2-м ГКАП имени Сафонова, число исправных колебалось в пределах 4-6 самолетов.
Сразу после окончания войны столь плачевное положение импортной авиатехники летом 1942 года объясняли тем, что поступавшие из-за рубежа самолеты были далеко не новыми, а по своим эксплуатационным качествам не годились для работы на полевых аэродромах. А союзники, ко всему прочему, еще и не поставляли необходимых для ремонта запасных частей. Как следствие, до сих пор бытует мнение, что этот истребитель — «подарок Черчилля», как часто его называли с раздражением — был крайне ненадежным самолетом с очень низкими тактико-техническими данными.
Что же случилось с «харрикейнами» и другими импортными самолетами летом 1942 года, каковы были причины столь массового выхода из строя самолетов зарубежного производства И почему «бывшие союзники» не поставляли к ним запасных частей и моторов
Надо сразу сказать, что англичане и американцы строго соблюдали все пункты протоколов Московской конференции трех держав — СССР, США и Великобритании, проходившей с 29 сентября по 1 октября 1941 года, на которой и обсуждались все вопросы, связанные с военными поставками по ленд-лизу в Советский Союз.
Что касается запасных частей к самолетам, то первая партия их была доставлена в Мурманск 31 марта 1942 года союзным конвоем PQ-13. Самый большой в составе конвоя английский транспорт «Тобрук» водоизмещением 7048 ВРТ привез массу различного военного снаряжения. В том числе три самолета, тридцать моторов «мерлин-ХХ» к «харрикейнам» и триста ящиков с различными авиационными запчастями. Но на третьи сутки в Мурманском порту в результате налета «юнкерсов-88» транспорт получил прямое попадание в кормовую часть и сел у причала кормой на грунт.
Еще когда этот сверхценный груз покоился на морском дне, его уже начали спешно делить. Хотя запасные части к самолетам «целевым назначением» предназначались непосредственно только для ВВС Северного флота, но было принято решение эти запчасти распределить между ВВС ВМФ и авиачастями Красной армии, базирующимися в районе Мурманска. «Утопленников», как быстро окрестила народная молва поднятый со дна груз, распределили между всеми авиаполками, имевшими на вооружении импортную матчасть. К слову сказать, практически все авиационные истребительные полки весной 1942 года на Карельском фронте имели самолеты зарубежного производства. Английскими «харрикейнами» были вооружены подразделения ВВС Северного флота — 2-й ГКАП им. Сафонова и 78-й ИАП; ВВС Карельского фронта — 145-й, 147-й, 152-й, 197-й, 609-й, 760-й, 835-й и 837-й ИАП; 122-я ИАД ПВО — 767-й, 768-й и 769 ИАП ПВО.
Небольшая часть запчастей, выделенных ВВС СФ, безусловно, не могла выправить положение, постоянно усложняющееся из-за нарастающего ежедневного массового выхода из строя импортной матчасти. И уже через три недели нарком ВМФ адмирал Николай Кузнецов обращается к наркому внешней торговли Анастасу Микояну с докладом о тяжелом положении с запчастями и моторами к импортной авиатехнике в составе ВВС Северного флота и о том, что «импортные самолеты поступают недостаточно обеспеченными резервными моторами и запасными частями к ним».
Что касается последнего, то здесь по-другому и быть не могло, если взглянуть на состав советских представителей, работавших в самой Англии, о которых в книге Михаила Супруна «Ленд-лиз и северные конвои. 1941-1945» сказано следующее: «Первые эмиссары, посланные в Англию, отбирались не по профессиональным и деловым качествам, а по политической благонадежности. Только в Лондоне выяснилось, что почти никто из прибывших не знал английского языка. Лишь из-за отсутствия в авиагруппе профессионала-вооруженца приемка в течение года направляла в Советский Союз запчасти и вооружение по английским стандартам.<> Знакомство с британской военной системой и техникой, изучение языка заняло около двух месяцев. Поэтому советские специалисты смогли в полной мере приступить к выполнению обязанностей лишь с нового, 1942 года. Весь 1941 год поставки в Советский Союз из Великобритании поступали в основном по британо-американским нормам комплектации, с британо-американской маркировкой и инструкциями, без переводов, а иногда и в разные порты. Отсюда и множество нареканийМежду тем было бы справедливо значительную часть претензий отнести к советской приемке».
На североморских аэродромах стояли без действия и ржавели под открытым небом более сотни истребителей зарубежного производства. Причина их выхода из строя проста — самолеты эксплуатировались на песчаных аэродромах Севера без соответствующих противопыльных фильтров. Это приводило к тому, что песок и пыль, попадая через нижнее всасывающее сопло карбюратора в мотор, создавали дополнительное трение. В итоге очень быстро изнашивались компрессионные (поршневые) кольца, за счет чего падало давление масла и детали винтомоторной группы начинали перегреваться. Результат: сначала — существенная потеря мощности, а затем заклинивание мотора — «стрельба» шатунами становилась обычным делом.
О том, каким образом непредсказуемая работа «мерлинов» в столь экстремальных условиях без применения пылевых фильтров отражалась на ведении боевых действий, можно узнать из боевых отчетов 122-й ИАД ПВО. Так, 14 июня 1942 года летчик 769-го ИАП ПВО старший лейтенант Иван Соколов при отражении налета вражеских бомбардировщиков на Мурманск на «харрикейне» преследовал «юнкерс-88». Во время сближения с самолетом противника начал сильно греться мотор, потом резко упали обороты. Летчик был вынужден прекратить преследование «юнкерса» и вернуться. На аэродроме было установлено, что в полете оборвался шатун второго цилиндра правого блока, который пробил картер. Мотор ремонту уже не подлежал. К этому времени мотор «мерлин» наработал 77 часов 50 минут. На следующий день, вылетев на другом «харрикейне», младший лейтенант Соколов был вынужден снова совершить вынужденную посадку на своем аэродроме с уже остановившимся в полете мотором. Причина та же: обрыв шатуна. Мотор списали, а он на тот момент проработал всего 25 часов и 35 минут.
Вообще, надо заметить, что название авиационного мотора «мерлин» переводится с английского как «кречет». Но это также и имя волшебника из легенд о короле Артуре и рыцарях Круглого стола. Действительно, этот 12-цилиндровый мотор жидкостного охлаждения, выпускавшийся английской фирмой «Роллс-Ройс», соответствовал этому названию. «Мерлин-ХХ» имел фантастический моторесурс — 360 часов! Но упомянутый волшебный ресурс «мерлина» был рассчитан на работу на 100-октановом бензине хорошего качества, который заливался в баки «харрикейнов» у него на родине — в Великобритании. У нас же его «кормили» топливом со значительно более низким октановым числом, как правило отечественным низкооктановым бензином Б-95, но и его порой не хватало, и тогда в баки «харрикейнов» заливали горючку еще более низкого качества — Б-78.
Каково было летать на советском бензине, на себе испытали уже в самых первых вылетах в районе Мурманска английские летчики из 151-го авиакрыла РАФ в сентябре 1941 года. В полете даже на оптимальном режиме «мерлин» начинал «чихать» и выбрасывать из пламягасителей густой черный дым, что, конечно, не приводило в восторг англичан.
Кроме того, бакинский, грозненский, уфимский бензин оставлял на свечах, поршнях и в камере сгорания плотный нагар, наподобие сварочных швов. С этим вредным явлением, конечно, старались бороться. В частности, бензин заправляли в баки через всевозможные фильтры из шелка, фетра и замши. Для повышения чистоты бензина и октанового числа на дно бензозаправщиков клали пластины из олова, чистой меди и магния (последний добывали из затушенных немецких зажигательных бомб). За счет этого получался своего рода довольно примитивный бензиновый катализатор, который какого-либо существенного эффекта не давал. При этом приходилось примерно один раз в месяц снимать мотор и производить его чистку.ьБезусловно, все это не давало желаемого результата — ресурс мотора «мерлин-ХХ», работавшего на низкооктановом бензине невысокого качества, снизился до 240 часов, а мощность моторов при этом была далека от расчетной, что, естественно, сказывалось на его летно-тактических характеристиках не в лучшую сторону.
Но с началом летнего периода, когда снежный покров взлетно-посадочных полос сменился на песчаный, ситуация с импортными моторами резко ухудшилась. Средний моторесурс импортных моторов без использования противопыльных фильтров снизился до 50-60 часов, а в некоторых армейских авиаполках еще ниже — до 20-30 часов налета. То есть теперь «мерлины» вырабатывали свою норму не более чем на 9-12 процентов. Конечно, от песчаного покрытия точно так же страдали и отечественные моторы, например, М-105ПА, стоявшие на истребителях Як-1 и ЛаГГ-3. В отчетах инженерных служб имеются записи, указывающие на то, что при эксплуатации самолетов ЛаГГ-3 без фильтров на аэродроме Ваенга-Первая летом 1942 года по причине преждевременного выхода из строя на моторе М-105ПА производилась трехкратная замена поршневых колец. После замены колец мотор работал нормально первые 20-30 часов. Затем на нем снова меняли поршневые кольца. После 10-15 часов работы требовали замены поршневых колец моторы воздушного охлаждения М-62 на самолетах И-153.
Конечно, с песком и пылью боролись постоянно, как только авиация начала базироваться на заполярных аэродромах. Правда, очень оригинальным способом. Чтобы уменьшить вредное воздействие пыли на авиационные моторы, в течение всего лета 1941 года на взлетно-посадочные полосы вылили тысячи и тысячи тонн мазута. На втором году войны мазут заменили на обычную воду, которой поливали стоянки самолетов. В некоторых авиаполках перед работающим вращающимся воздушным винтом расстилали деревянные щиты, чтобы хоть как-то снизить подъем пыли.
С приходом очередного союзного конвоя РQ-18 в сентябре 1942 года, доставившего очередную партию запасных частей, заметно повысилась боевая деятельность истребительных авиаполков ВВС Северного флота и Карельского фронта. Парадокс, но появление запасных частей к «харрикейнам» во второй половине 1942 года не очень-то обрадовало инженерно-технический персонал, так как в авиационных полках и авиаремонтных мастерских на «безмоторное чудо» давно махнули рукой и уже не надеялись, что запчасти к ним когда-либо поступят. Многие самолеты уже представляли собой жалкое зрелище, так как обычно, перед тем как передать самолет в ремонтные мастерские, с него снимали все, что представляло хоть какую-нибудь ценность для поддержания в боевой готовности оставшиеся самолеты. Такая практика была повсеместной. В самих же мастерских из-за отсутствия необходимых запчастей, для того чтобы восстановить, например, один мотор, ремонтники разбирали несколько других однотипных. И с поступлением запчастей все эти обобранные самолеты и моторы нужно было возвращать к жизни.
Большую часть разукомплектованных самолетов не стали восстанавливать, а попросту списали «по износу», хотя, по существу, они отработали в среднем не более 15-20 процентов своего ресурса.
С приходом зимы и уменьшением светового дня в высоких широтах пошла на убыль и активность боевых действий в небе в районе Мурманска. С наступлением полярной ночи, наконец, в ремонтных мастерских ВВС Северного флота озаботились решением «пыльной» проблемы. Эксплуатационный отдел ВВС Северного флота «чтобы не повторить печальный опыт прошлого года (1942 года), <> поставил задачу по разработке и применению радикальных мер защиты материальной части от пыли». Были спроектированы и начали в массовом порядке эксплуатироваться противопыльные фильтры, или, как их называют в документах ремонтных подразделений авиации СФ, — «фильтры-пылеулавливатели».
Коллективом инженерно-технического состава 78-го ИАП, в частности старшим инженером полка Михаилом Кругловым и инженером по ремонту Исааком Крыжановским, был разработан и предложен «фильтр-пылеулавливатель» для «харрикейна», который после небольших усовершенствований, изменений и испытаний показал очень хорошие результаты. После этого на Северном флоте началось массовое изготовление фильтров, для того чтобы к началу лета 1943 года обеспечить ими все «харрикейны», стоявшие на вооружении морской авиации. В результате применения этого «фильтра-пылеулавливателя» на «харрикейнах» в летний период 1943 года нормальная работа моторов «Мерлин-ХХ» теперь составила в среднем 70-80 часов. Основной разработчик этого устройства — инженер-капитан Михаил Круглов в июне 1943 года был награжден орденом Отечественной войны 1-й степени. А вот армейские «харрикейны» и в 1943 году по-прежнему продолжали летать без применения фильтров.
До конца войны так и не была практически решена основная проблема ненадежной работы всех импортных моторов — использование низкооктанового горючего. Но здесь нет вины летчиков и инженерно-технического состава боевых частей. Это прежде всего было связано с экономическими возможностями Советского Союза в целом. Выпуск высокооктанового бензина требовал совершенно нового технико-технологического уровня нефтепереработки на наших заводах, который мог быть осуществлен лишь в перспективе. В рамках соглашений о военных поставках в 1942 году было заключено соглашение о строительстве четырех нефтеперерабатывающих заводов с новой технологией химизации нефтепродуктов, способных производить высококачественный авиабензин. Но эти заводы были построены только после войны. Поэтому до конца Великой Отечественной высокооктановый бензин поставлялся главным образом союзниками, и объемы поставок, естественно, не могли удовлетворять постоянно растущие потребности советских ВВС.
К тому же, начиная с 1943 года, в больших объемах, чем ранее, в СССР стали поступать более современные импортные истребители, такие как американские Р-39 «аэрокобра» и Р-40 «киттихаук» улучшенных модификаций, которые по своим тактико-техническим характеристикам существенно превосходили «харрикейн» образца 1933 года. Кроме истребителей в состав нашей армии и флота начали поступать с нарастающим потоком американские бомбардировщики А-20 «бостон» и Б-25 «митчелл». Именно для этих самолетов в первую очередь и предназначался высооктановый бензин. Поэтому «мерлины» до конца своей боевой службы в составе ВВС Советского Союза, по сути, так и не почувствовали вкуса нормального для них высокооктанового бензина В-100.
Между тем роль «харрикейнов» в битве за Мурманск и Кировскую железную дорогу трудно переоценить. Они нас действительно выручили. В самое тяжелое, страшное, смертное — для страны и главного города Кольского края — время.
