«ЖИВАЯ» БЛОКИРОВКА
Первые железные дороги обходились без диспетчерского управления. Поездов было мало и ходили они так редко, что достаточно просто было выполнять график движения. Правильно разработанный график обеспечивал и безопасность движения поездов и скрещение их на станциях и разъездах.
Однако на участках, где интенсивность движения поездов была по тем временам высокой, применялась такая схема организации движения, при которой через определённые отрезки пути (800-900 метров) стояли сигналисты, и машинисты паровозов, руководствуясь их указаниями, вели поезда один за другим. Это и была, так называемая, «живая» блокировка. Она позволяла увеличить пропускную способность перегона и отсрочить новое дорожное строительство. Затем, с развитием системы сигнализации на железных дорогах, этот способ управления движением канул в лету.
Вот как определяет энциклопедия «Железнодорожный транспорт», М., 1994 г. понятие «живая» блокировка:
«ЖИВАЯ» БЛОКИРОВКА способ движения поездов по принципу автоблокировки с временными проходными сигналами, управляемыми вручную работниками-сигналистами. Движение по «живой» блокировке устанавливается в целях временного увеличения пропускной способности участка при одностороннем движении.
При введении «живой» блокировки основной способ сигнализации по движению поездов не используется. На перегонах расставляются заранее проинструктированные сигналисты, которые снабжаются ручными (дневными и ночными) сигналами, петардами, тремя переносными сигнальными щитами, дающими показания зелёного, жёлтого и красного сигналов, и сигнальными фонарями для замены щитов в тёмное время суток, иногда телефонной связью полевого типа. Сигналисты находятся один от другого на расстоянии взаимной видимости сигналов (около 1 км). Применение «живой» блокировки целесообразно при нарушении средств связи, сигнализации, в экстремальных условиях (напр., на прифронтовых железных дорогах).
И, действительно, в экстремальных условиях Великой Отечественной войны принцип «живой» блокировки применялся, практически, на всех железнодорожных направлениях.
Так, например, после начала Великой Отечественной войны через сортировочную станцию Рыбное, расположенную между Москвой и Рязанью, непрерывно шли два мощных потока поездов: эвакуационный в глубь страны и воинский на защиту столицы. За месяц, предшествовавший наступлению Красной армии под Москвой, через станцию прошло более 60 тысяч вагонов только с войсками и военными грузами. Люди практически не уходили с рабочих мест, отдавая все силы для формирования и пропуска поездов. Отдыхали урывками, когда удавалось, тут же на станции. В результате в самый трудный период войны ни один поезд не простоял здесь более 22 минут.
Осенью 1941 года станция Рыбное находилась в 1518 километрах от линии фронта, часто подвергалась бомбардировкам и обстрелам с воздуха. Большой урон, нанесенный воинским эшелонам, и немалые жертвы заставили начальник станции Николая Романовича Колобова пересмотреть систему организации движения поездов на станции. При необходимости составы стали пропускаться один за другим, на расстоянии видимости хвостовых сигналов. Это была «живая» блокировка: вдоль линии в километре друг от друга цепочкой расставлялись люди, подававшие машинистам сигналы о начале движения. В те дни со станции отправлялось до 70 пар поездов в сутки.
Вот ещё пример из истории Великой Отечественной войны. В феврале 1943 года железнодорожники сумели наладить поставку продовольствия в осажденный Ленинград. Спасительная железнодорожная ветка, названная Дорогой Победы, протянулась на 33 километра от станции Поляны до станции Шлиссельбург. Она была построена в предельно сжатые сроки на узкой полоске земли, отбитой у гитлеровцев.
Первый поезд 40 вагонов с продовольствием прибыл по Дороге Победы в Ленинград 7 февраля 1943 года. Но каждый рейс по Шлиссельбургской трассе, названной железнодорожниками «коридором смерти», был подвигом. До дня окончательного снятия блокады артобстрелы и бомбежки более 1200 раз разрушали путь и линии связи. Свыше двухсот железнодорожников отдали здесь свои жизни, выполняя профессиональный долг.
Для увеличения пропускной способности линии на Дороге Победы также была применена система «живой» блокировки. Железнодорожники, в основном женщины, расставленные в ночное время по линии через каждые 3 километра, ручными фонарями регулировали движение поездов. У каждой из них были полевой телефон и прикрепленный к шесту керосиновый фонарь с зеленым и красным светом. Эти люди сутками находились на постах под обстрелами и бомбежками. Система блокпостов дала возможность пропускать до 2025 поездов за ночь.
Из-за постоянных бомбардировок вражеской авиацией линии Поворино Сталинград поезда с грузами приходилось направлять в ночное время к фронту караванным способом, а в дневное в обратном направлении продвигать составы из порожних вагонов. При этом на дороге использовалась «живая» блокировка.
Все, что требовалось для подготовки и ведения боевых операций Первым и Вторым Дальневосточным и Забайкальским фронтами, доставлялось к месту назначения через Забайкальскую дорогу. Особую трудность и сложность в продвижении воинских поездов испытывали на участке от Карымской до Отпора (ныне Забайкальск) с тяжелым профилем пути. Для организации ускоренного пропуска поездов сюда командировали опытных машинистов-инструкторов. Вводилась и кратная тяга. Правильно определялись пункты выгрузки войск и снаряжения на промежуточных станциях. Когда нужно было подвести максимум поездов, они двигались только в направлении к фронту. На ряде перегонов с целью увеличения пропускной способности вводилась «живая» блокировка. Как только освобождался впереди лежащий участок, машинисту сразу же подавался сигнал: «Можно следовать дальше». Это позволило отправлять поезда «караванами» с интервалами в несколько минут.
Вот так способ организации движения под названием «живая» блокировка, возникший и применявшийся на первых железных дорогах, оказался спасительным и, временами, единственно возможным в суровые годы войны.
