Mercedes-Benz S123: сарай, который смог

Автор статьи TrunMoneys
Источник —
В 1977 году дебют первого заводского универсала Mercedes-Benz можно было сравнить с шоком, который пару лет назад вызвало появление внедорожника от Rolls-Royce. В обоих случаях далеко не все были уверены, что из этой идеи вырастет что-нибудь путное. Больше всего за будущее S123 опасались в штутгартской штаб-квартире Mercedes-Benz
Главных причин для волнения было две: соображения престижа и безопасности. Тут самое время напомнить, что 40 лет назад по части имиджа, ощущения собственной исключительности и даже пафоса Mercedes-Benz если кому и уступал, то, пожалуй, только все тому же Роллс-Ройсу. Знаете, это была такая клиентоориентированность наоборот. В Mercedes-Benz, например, искренне уверовали, что оказывают большую честь человеку, пришедшему покупать автомобиль с трёхлучевой звездой на капоте и потому вольны устанавливать на своей территории любые правила. Скажем, клиента зашедшего в шоу-рум без белой рубашки могли запросто проигнорировать
И это не сказки, а суровая правда прошлых лет. Может быть теперь вам станет понятно, почему в Штутгарте испытывали известные сомнения на счёт выпуска собственного универсала. Ведь если обладание автомобилем Mercedes-Benz в руководстве компании приравнивали к привилегии, то о престиже и пафосе сарая не могло идти и речи в то время этот тип кузова считался строго утилитарным, без полунамека на премиальность. Собственно, именно поэтому ни Jaguar, ни BMW единственные по сути конкуренты Mercedes-Benz в 60-70-х стейшн-вэгонами не баловались. Про Audi и речи нет в ту пору четыре кольца неловко определялась с собственным позиционированием. Что до Lexus и Infiniti Постойте, какими еще Lexus и Infiniti
С другой стороны, в штаб-квартире Mercedes-Benz понимали спрос (причем спрос не просто стабильный, а даже растущий) на вместительные универсалы престижной марки имеет место быть. Как не знать-то ведь многочисленные кузовные ателье строили универсалы из полуфабрикатов от Mercedes-Benz начиная с первых послевоенных «понтонов». Такие фирмы как немецкие Binz из Лорха и Miesen из Бонна, бельгийская IMA, британский Crawford и даже португальский Dos Santos покупали в Штутгарте целиковые шасси по сути готовый автомобиль без задней части кузова и крыши и приделывали к ним заплечный рюкзак. Получалось у всех по-разному, в любом случае спрос на подобные переделки с каждым годом увеличивался. Так общий объем аутсорсных универсалов поколения W114/115 шел уже не на сотни, а на тысячи экземпляров. Вполне себе бизнес-кейс!
Короче говоря, ещё в самом начале 70-х в Штутгарте приступили к работе по созданию собственного универсала. Пока с одной конкретной целью выяснить можно ли сделать сарай таким же безопасным и надёжным в плане управляемости как и седан. Задача, на самом деле, не праздная. При полной загрузке а зачем еще покупать универсал, если ты не использовать его грузопассажирские возможности на полную катушку! задняя часть машины оказывается перегруженной, что плохо сказывается не только на уровне комфорта, но и на поведении автомобиля на дороге.
В Mercedes-Benz явно не хотели видеть свой стейшн-вэгон с откляченной, словно волчий хвост, задницей, поэтому в схему задней подвески интегрировали гидропневматическую систему поддержания постоянного дорожного просвета или как ее называли в англоязычной литературе SLS (Self Leveling Suspension). Благодаря гидравлическим стойкам, перепускному клапану и допрезервуару для рабочей жидкости даже с пол-тонной груза в багажнике универсал сохранял клиренс пустого автомобиля.
Другой проблемой стала доработка пассивной безопасности универсала. В частности немецкие инженеры большое внимание уделили жесткости задней части кузова. Прочность интегрированных петель и газовых упоров задней двери испытывали в реальных краш-тестах. Кроме того, в Штутгарте немного изменили местоположение бензобака, наконец, на универсале стояли более мощные задние тормоза.
Счастливо решив технические проблемы первого заводского универсала в Mercedes-Benz продолжали страшно переживать за его имидж. Именно поэтому в Штутгарте изначально решили, что само понятие универсал в отношении новой модели не будет применяться категорически. Его сохранили только в заводском индексе модели S123, где литера S означает Stationwagen. Коммерческим же обозначением выбрали не литеры U или , слишком толсто намекавшие на плебейские Universal или ombi, а букву T, которая больше ассоциировалась не только с прагматичным Transport, но и с красивым Turismo.
Чтобы окончательно избавить S123 или T-Modell как ее называли в Германии от обидных сравнений с массовыми универсалами конкурентов, машину сделали максимально нарядной снаружи и внутри. На самом деле, именно 123-й заложил фундамент современного представления об универсалах: никаких бюджетных неокрашенных бамперов или колес без декоративных колпаков. Новинка не только сохранила весь богатый хром седана, но и приумножила его хромированными рейлингами крыши.
В то время многие автопроизводители позволяли себе сэкономить на внутренней отделке универсалов дешевая тканевая отделка, порой неприкрытый голый металл кузова, урезанный список стандартного и дополнительного оборудования. На эти привычные для универсалов 70-х привычки S123 плевал с высокой колокольни. Даже базовые версии с 2-литровыми моторами сверкали хромированными бамперами, а по уровню оснащения, гамме двигателей и списку допоборудования ничем не уступали седану. Причем, за доплату можно было получить не только кондиционер, электростеклоподъемники или люк в крыше, но даже третий ряд сидений установленный в багажнике против хода движения. Наконец, уже в дебюте для S123 представили тучу фирменных аксессуаров, включая боксы на крышу, крепления для лыж и так далее и тому подобное
Впервые S123 представили на Женевском автосалоне-1977, а выпуск модели наладили на заводе Mercedes-Benz в Бремене, где до этого собирали грузовики с трехлучевой звездой. И уже очень скоро стало ясно, что волнения штутгартских боссов безосновательны. Несмотря на высокую цену S123 был дороже седана, что вполне понятно, но главное был намного дороже всех других универсалов на рынке, автомобиль быстро нашел своего покупателя. Пресса воодушевленно писала о появлении универсалов нового типа, а те, кому удалось испытать машину в движении, удивлялись еще большей плавности и спрашивали, мол, нельзя ли поставить хитрую гидропневматику и на седан!
Итоговые 200 тысяч вагонов 123-й серии могут показаться скромными на фоне двух с лишним миллионов седанов, но это обманчивое впечатление. Для модели, в будущее которой поначалу никто не верил, продержался на конвейере аж до 1986 года (выпуск седан свернули еще в 1985-м), а главное единолично сформировала рынок престижных универсалов. Ни один Mercedes-Benz E-Класса с тех пор не обходился без этого типа кузова.

.