«ГОБЛИН». Часть 2

Программа подвесного истребителя компании «Мак-Доннелл» вызвала у представителей заказчика настолько большой интерес, что фирме «Конвэр» дали указание оборудовать все серийные бомбардировщики В-36 (начиная с 23 машины) трапецией для «Гоблина». Кроме того, 10% данных бомбардировщиков должны были выпустить в варианте «чистых» воздушных авианосцев способных перевозить три-четыре «паразитных» истребителя. Первая серия «Goblin» должна была состоять из 100 машин. Кроме этого имелся проект его переделки в носимый самолет-разведчик (была воплощена в системе FICON, разведчике F-84F Рипаблик, базирующемся на носителе GRB-36).
Продувки были завершены в начале 1948 года. По их результатам стало понятно, что предкрылки малоэффективны, а в выпущенном состоянии крюк понижает на 75% путевую устойчивость. Это обуславливалось тем, что открытый колодец для уборки крюка на большой скорости действует как поставленная поперек потока пластина. Угол отклонения предкрылков был увеличен, крюк зафиксирован в выпущенном положении, колодец крюка закрыли обтекателем. После проведения доработок машину доставили на авиабазу Мюрок Драй-Лейк. Там его уже дожидался бомбардировщик ЕВ-29, носящий имя собственное «Монстро», переоборудованный в носитель.
Данный самолет стоял на вооружении, однако в боевых действиях участия не принимал. Ко времени переделки в носитель для XF-85 он налетал 180 часов. Основной переделкой стали расширение заднего бомбоотсека и монтаж складной трапеции компании «Мак-Доннелл». Кроме петли-подвески данная конструкция имела подъемный хомут, который в опущенном состоянии охватывал носовую часть «Гоблина» не допуская его раскачивания. Трапеция в выпущенном положении уходила вниз на 3,2 метра. В заднем бомбоотсеке также было оборудован герметизированный пост управления трапецией, а около него «зал ожидания» место, где пилот «Гоблина» ждал сигнала.
Оператор во время отцепки-подцепки держал с пилотом XF-85 «Goblin» связь при помощи маломощной УКВ-рации. Для киносъемки и фотографирования процесса выпуска и приема «Гоблина» на борт на нижнюю поверхность крыла носителя установили кино- и фотоаппараты. Хвостовую часть «Монстро», для повышения заметности, выкрасили в ярко-желтый цвет, крыло снизу и сверху нанесли широкие желтые и черные полосы. Чтобы при взлете истребитель, висящий под хвостовым бомбоотсеком в полуутопленном положении, случайно не задел за поверхность взлетно-посадочной полосы, хвостовую опору «Монстро» удлинили. Поскольку клиренс бывшего бомбардировщика был недостаточен загрузку «Гоблина» осуществляли через яму. Сначала в яму на тележке загонялся истребитель, затем носитель наезжал на нее сверху, опускал трапецию и осуществлял подцепку. Единственным летчиком-испытателем, которого привлекли к программе испытаний «Гоблина», был Эдвин Скош шеф-пилот компании «Мак-Доннелл», в прошлом летчик американских ВМС.
В начале июня 1948 г. провели первые полеты «Монстро» с XF-85 «Goblin» на борту. Эд Скош уже после первого подъема настаивал на проведении отцепки и самостоятельного полета, он буквально влюбился в новый истребитель, и, похоже, самолет отвечал ему взаимностью; ни одна из множества нештатных ситуаций, произошедших в ходе испытаний, не закончилась трагически. В ходе первых полетов произвели проверки и пробные запуски двигателя «Goblin». Кроме этого, разработали предполетную процедуру: сначала «Гоблин» опускался вниз на трапеции, пилот должен был выйти из загерметизированного «зала ожидания» через воздушный шлюз, по ничем не огороженной, узкой металлической дорожке пройти до кабины истребителя, который опять втягивали в отсек, залезть внутрь без всякой стремянки, закрыть фонарь и лишь после этого но находился в относительной безопасности. Несколько проще обстояло бы дело в бомбовом отсеке В-36, ведь он снизу закрывался створками, однако на «Монстро» они отсутствовали, и путь до кабины от «зала ожидания» был сложным и опасным.
23 августа 1948 г. состоялся первый полет «Гоблина». Отцепка произвели при скорости 320 км/ч на высоте 6,1 км. Летчик развернул голову подвесного крюка, XF-85 просел на 40 метров, пока двигатель вышел на режим. После этого истребитель перешел в активный полет. Эд Скош в течение 10 минут проверял летные данные «Гоблина» в диапазоне скоростей 290-400 км/ч. после этого он предпринял попытку причалить к трапеции, однако она оказалась безрезультатной. Выяснилось, что система управления двигателем для точного выдерживания скорости была слишком малочувствительной. Также вниз отжимала самолетик турбулентность, создаваемая за опущенной трапецией. Кроме этого летчику было трудно определить расстояния до уха трапеции. Сам Скош признался, что глазомер отказал полностью, и иногда ему казалось, что он закрыл один глаз. Попытки ориентироваться по полосам на хвосте и крыле «Монстро» также не помогали. Во время второго захода из-за большой разницы скоростей «Гоблин» ударился о трапецию фонарем и разбил его. Летчик, потерявший шлем и кислородную маску, с практически полностью выработанным топливом сел на лыжу-рессору в пустыне. Пробег составил 400 метров, при посадке машина не получила повреждений. По результатам этого полета сделали вывод о недостаточной управляемости в канале тангажа.
Чтобы улучшить управляемость были увеличены площадь триммера тангажа и угол отклонения руля высоты. Для дополнительной проверки систем «Монстро» 11 и 12 октября дважды поднимал в воздух «Гоблин» без отцепки от трапеции. Второй самостоятельный полет состоялся14 октября. Скош После отцепки произвел целый каскад эволюции на истребителе, проверяя скороподъемность, маневренность, устойчивость на курсе и разгонные характеристики. «Гоблин» по комплексу летно-технических характеристик превосходил любой истребитель того времени. Основным достоинством нового истребителя была высокая тяговооруженность около 0,8 с ½ запасом топлива. О таком значении тяговооруженности в 1940-х годах приходилось только мечтать, поскольку тогдашние реактивные двигатели имели большую массу, малую тягу и значительный расход топлива.
Таким образом, XF-85 Goblin по разгонным характеристикам и скороподъемности превосходил всех своих современников. Однако самолет начал проявлять свой норов: машина была довольно сложна в пилотировании, что делало ее недоступной для летчиков, имеющих среднюю квалификацию. Кроме того, даже после того как добавили два больших килей под и над хвостовой частью фюзеляжа на курсе устойчивость оставалась недостаточной поскольку оба киля находились в аэродинамической тени фюзеляжа, что обуславливало возникновений колебаний типа «голландский шаг» во время пикирования самолета.
Скош по окончании второго полета успешно причалил с первого захода истребитель к трапеции, однако данную процедуру можно сравнить с «русской рулеткой», лишь благодаря везению подцепка прошла успешно.
На следующий день осуществили еще два полета. «Гоблин» оба раза пристыковывался к «Монстро», однако Скош в отчете отметил, что подцепке мешает тянущаяся за опущенной трапецией вихревая дорожка. 22 октября после полета Скош после 3-х безуспешных попыток пристыковаться сел в пустыне.
Для нейтрализации всех негативных факторов требовались теоретически просчитанные и хорошо продуманные меры. Второй прототип «Гоблина» в Институте Вашингтона продули в аэродинамической трубе. По результатам продувок было решено модернизировать оба прототипа в Сент-Луисе. Там на машины установили обтекатели нижней части крюка, которые согласно расчетам должны были нейтрализовать влияние выпуска крюка на путевую устойчивость. Длину уха крюка увеличили на 150 мм. На концах крыла установили стреловидные кили. На базу Мюрок Драй-Лейк самолеты вернулись в конце зимы 1948/49 гг.
Второй прототип «Гоблина» 8 марта 1949 года совершил свой восьмой полет, после чего к программе подключили первый прототип. Во время первого же полета его постигла неудача сильный боковой ветер привел к тому, что самолет при запуске рыскнул, обломал крюк и сильно повредил трапецию, которую не смогли убрать. Скош, как обычно, без проблем приземлился в пустыне. Мнение пилота о модернизированном истребителе было положительным.
Еще приблизительно около месяца ушло на восстановление трапеции, и 8 апреля XF-85 Goblin совершил последний полет. Отношение военно-воздушных сил к программе в это время было уже весьма прохладным. Эд Скош в ходе полета постарался выжать максимальные значения характеристик из самолета. Однако опять не состоялась подцепка, и испытателю вновь пришлось сажать самолет в пустыне. Программу XF-85 в мае 1949 года аннулировали. Напрасно представители компании и летчик-испытатель доказывали, что во время испытаний у носимого истребителя было выявлено меньше недостатков, в сравнении с любым другим прототипом боевого самолета.
Основные неприятности доставляла неудобообтекаемая ферменная трапеция, в спутной струе от которой маленький самолет легкий нещадно бросало в разные стороны. В инициативном порядке компания «McDonnell» в очень короткие сроки представила военно-воздушным силам проект трапеции с выпускной телескопической штангой, которая захватывала крюк «Гоблина» в 20-и метрах под носителем вне зоны турбулентности и затем подтягивала его к основному захвату. Кроме этого прорабатывались варианты развития XF-85 Goblin самолет, имеющий стреловидное крыло и скоростью М=0,9, а также трансзвуковой самолет, имеющий дельтовидное крыло. Однако данные проекты дальше чертежей не продвинулись. Также известны и другие попытки создания бортового «паразитного» истребителя, однако в отличие от проекта «МакДоннелл» не создавалось даже прототипов.
После того как появились системы дозаправки в воздухе, отпала нужда в подобных истребителях. На программу XF-85 Goblin потратили 3211000 долларов, и даже самым закоренелым скептикам пришлось признать, что компания «McDonnell» справилась с проблемой лучше других. Слабым местом был не самолет, а условия запуска и причаливания истребителя. Оба «Гоблина» в отличие от большинства прототипов уцелели, вероятно, благодаря оригинальной и симпатичной внешности. В 1950 году они были куплены у компании авиационными музеями: первый прототип приобрел частный музей, впоследствии, передавший самолет в Музей американских ВВС в Дейтоне (шт. Огайо), второй попал на авиабазу Оффут (шт. Небраска) и выставляется в Музее стратегического авиационного командования.

.