«ТЁТУШКА «Ю»».
Если ознакомиться с мемуарами о Второй мировой, то основная часть воспоминаний будет как об совершенно устаревшем тихоходном трехмоторном самолете. На самом деле дьявол кроется в деталях, и под маркировкой Ju.52 скрывается несколько больше, чем старый самолет с неубирающимся шасси.
Совершенно не погрешу против истины, сказав, что «Тетушка Ю» стала одним из первых многоцелевых самолетов в мире.
Да, детали вещь сильная и непростая. И все дело в цифрах после привычной все аббревиатуры.
Гофрированная обшивка, неубирающиеся шасси, медленный и непритязательный таким был тот самолет, о котором нам привычно думать, как о Ju.52. Точнее, о Ju.52/Зm. Трехмоторная версия (была и одномоторная).
Странная и несколько архаичная конструкция, тем не менее, этот самолет совершил столько, что с ним тяжело соревноваться многим реальным боевым самолетам.
Наша же история началась в 1933 году, когда появилась модификация Ju.52/3m-gе, которая стала первой реально крупносерийной. Двигатели от «Пратт и Уитни» заменили на ВМW-132А-1. В общем, фактически нелицензионный «Хорнет» от тех же «Пратт и Уитни» мощностью 660 л/с.
Ju.52/3m-gе обладал максимальной скоростью в 290 км/ч. Это, конечно, был мизер, но для гражданской модели максимальная скорость была не так важна, а вот то, что самолет легко переделывался в транспортный или бомбардировщик, было весьма ценно.
Это сыграло свою роль, потому что, еще не начав коммерческие продажи, фирма «Юнкерс» получила заказ на переделку самолета в бомбардировщик.
Октябрь 1933. Только что образованным воздушным комиссариатом создается так называемая вспомогательная бомбардировочная эскадра. Это в общем можно назвать как становлением бомбардировочной авиации Люфтваффе, так и самой Люфтваффе.
Вообще, по первоначальному замыслу планировалось вооружить всю бомбардировочную авиацию самолетом «Дорнье» Do.11, а «Юнкерс» Ju.52 рассматривался только в качестве временного решения.
Но вышло так, что «Дорнье» не смогла научить летать свой самолет, он шел в серию с задержками и проблемами, да так, что к отчетному сроку 1 марта 1933 года бомбардировочная эскадра имела три Do.11c, зато «Юнкерсов» Ju.52 было 24.
Так получилось, что «Юнкерс» был готов клепать 52-е совершенно стахановскими темпами, что и получилось на деле.
А все оказалось очень просто. Переделка транспортного Ju.52/3m-g3e в бомбардировщик была делом весьма несложным.
Сверху в фюзеляже просто прорезался люк, и в нем устанавливалась открытая турель с одним пулеметом МG-15.
Для защиты от атак снизу имелась частично убираемая в полете «корзина» с еще одним МG-15. Эту стрелковую точку можно было до половины втянуть в фюзеляж совершенно вручную.
Точка-«корзина» крепилась к остекленной кабине бомбардира, которая располагалась между бомбоотсеками. Бомбоотсеков было три: два спереди и один сзади. Каждый бомбоотсек вмещал кассету DSAC/250 на 10 бомб по 50 кг или две бомбы 250 кг.
Таким образом, бомбовая нагрузка составляла 1 500 кг. Запас топлива в 2 475 л обеспечивал тактический радиус действия в 500 км при крейсерской скорости 245 км/ч на высоте 1000 м.
Транспортный вариант Ju.52/3m-g3е первым принял участие в боевых действиях. Конечно, это была Испания. 20 «Юнкерсов» совершили в июле-августе 1936 года 461 самолето-вылет, перебросив из Африки в Испанию 7350 человек пехоты, артиллерийские орудия и пулеметы. Самолеты при этом совершили 461 полет, часто перегруженными. Еще 5455 человек было перевезено в 324 полетах в сентябре. И в октябре перевезли еще 1157 человек в 83 полетах.
Гитлер вполне справедливо заметил:
«Франко должен воздвигнуть памятник Ju.52. Этому самолету обязана победа революции в Испании».
Пока транспортные «Юнкерсы» возили из Африки пополнение в армию Франко, их бомбардировочные коллеги приняли свое крещение. Первое применение произошло14 августа: Ju.52/3m-g3е бомбили аэродром Гетафе под Мадридом.
А 27 и 28 августа целью Ju.52/3m стал Мадрид, причем получилась весьма непростая ситуация. Вышло так, что к Мадриду одновременно летели и Ju.52/3m с бомбами, и Ju.52/3m с пассажирами, поскольку «Люфтганза» продолжала выполнять в Испанию пассажирские рейсы.
В целом боевое применение Ju.52/3m-g3е и g4е показали, что самолет получился удачным. И началось настоящее крупносерийное строительство и параллельно модификация самолета.
Ju.52/3m-g5е стал еще более универсальным. Самолет получил заднее колесо вместо «костыля», лыжное шасси на период зимы и поплавки. Изменилось оборонительное вооружение, вместо «корзины», которая здорово ухудшала аэродинамику, поставили два пулемета MG-15 по бортам, а «корзину» убрали. Ju.52/3m-g5е получил двигатели ВМW-132Т-2 мощностью 830 л.с, выхлопные газы которых использовались в антиобледенительной системе.
Ну и, конечно, руководство Люфтваффе ждало момента, когда все эти новшества можно будет эффективно применить. И дождалось. В операции «Везерюбунг» «Юнкерсы» показали себя просто замечательно, перебросив в Норвегию шесть рот парашютистов, один посадочно-десантный батальон и три батальона пехоты. Дополнительно самолеты несли шесть рот персонала аэродромного обслуживания, штаб авиационных сил, штаб пехотного полка и более 168 тонн горючего.
Кроме всего прочего, к началу активной фазы Второй мировой войны Ju.52/Зm освоил профессию минного тральщика. На базе Ju.52 (модели g4е, g5е, g6е, g7е и g8е) было сформировано шесть эскадрилий «искателей мин», для обозначения которых в спецификациях использовались буквы МS.
Большинство Ju.52/3m (MS) было оснащено большим дюралевым кольцом на подкосах под крылом и фюзеляжем. Обмотка в кольце питалась от вспомогательного мотора, обеспечивающего ток в 300 ампер. Другие Ju.52/3m (MS) были оснащены контейнерами КК-Gerat с 30 небольшими зарядами для траления акустических мин. Большинство эскадрилий тральщиков имело поровну тех и других.
Применялось это так: три Ju.52/3m с магнитными обмотками летели строем «клин». За ними летели Ju.52/3m с подрывными зарядами. Скорость полета была обычно 200 км/ч. Высота зависела от глубины моря. Оптимальная дистанция до мины была 40 м, так что, если глубина была 30 м, то самолеты летели на высоте 10 м. Применение показало высокую эффективность такого траления, но тут же начались потери, поскольку противник начал «воспитывать» пилотов «Юнкерсов».
Так как в Люфтваффе и Кригсмарине ценили работу тральщиков, были приняты меры по усилению оборонительного вооружения. Вместо верхнего пулемета была установлена башня кругового вращения с пушкой МG-151/20, а боковые МG-15 были заменены на крупнокалиберные МG-131. Тральщик стал весьма «зубастым» самолетом.
Но в стандартную комплектацию пушка не пошла. Решили, что жирновато будет. И в модификации Ju.52/3m-g8е вместо верхнего пулемета МG-15 был установлен МG-131.
Вообще, для перевооружения Ju.52/Зm при решении различных задач использовались семь стандартных «наборов полевого переоборудования», которые можно было бы устанавливать в эксплуатационных частях.
То есть самолет можно было изменить под выполнение конкретных задач, и использование такого набора обозначалось дополнительной литерой.
Е самолет был оборудован для загрузки, крепления и выгрузки/выброски контейнеров.
F десантный самолет.
H учебный самолет.
N грузовой самолет.
связной самолет.
S санитарный самолет.
St самолет для перевозки технического персонала.
В 1942 году в серию пошел Ju.52/3m-g9е, буксировщик планеров. Учли опыт европейских десантных операций, значительно усилив стойки шасси и штатно поставив саму систему буксировки. Еще один подвид в без того уже приличном списке «профессий».
Звездный час «Тетушки Ю» настал в январе 1942 года, когда РККА окружила под городом Демянском 100-тысячную группировку Вермахта. Для того, чтобы наладить снабжение окруженных войск, немецкое командование отобрало самолеты даже у Роммеля в Африке, чем невольно ускорило крах корпуса «Африка».
Но, тем не менее, у немцев получилось создать воздушный мост и за период с 21 февраля по 18 мая одиннадцать авиатранспортных групп совершили 14 445 вылетов, перевезли 24 303 тонны грузов, 3142 тонны ГСМ, 15 445 человек и эвакуировали 22 093 раненных.
Нельзя сказать, что все было ровно и гладко. Да, наша армия не имела тогда опыта таких операций, потому Демянский котел справедливо можно зачесть Вермахту и Люфтваффе.
Однако 265 самолетов, потерянных Люфтваффе в ходе операции, это тоже немало. Стоит отметить, что надлежащие выводы нашим командованием были сделаны, и когда немцы вознамерились таким же образом помочь окруженной армии Паулюса в Сталинграде, то сами знаете, чем дело закончилось.
Потери Люфтваффе под Сталинградом оцениваются цифрой около 500 самолетов, из них 266 были именно Ju.52/3m. От таких потерь оправиться очень сложно.
Тем не менее, Ju.52/3m долетал до конца войны как транспортно-десантный самолет, тем более, что его производство шло по нарастающей, благодаря тому, что на французских предприятиях его начали собирать в приличных количествах. Немецкое командование подключило к делу концерн «Амио», и процесс пошел.
Благодаря работе французов сборка Ju.52/Зm в 1943 году возросла до 900 самолетов, причем 321 машина была сделана во Франции и еще около 30 собрали венгерские союзники.
Последний серийный вариант «Тетушки Ю», Ju.52/3m-g14е, был запущен в производство в конце осени 1943 года и выпускался до середины 1944 г. Это была последняя модификация самолета, дальше производство прекратили.
Всего с начала 1939 года было выпущено 3225 самолетов военного назначения, а общий выпуск Ju.52/Зm составил 4845 экземпляров.
По сравнению с истребителями, которые выпускались десятками тысяч, это немного. Тем не менее, самолет стал основным средством доставки грузов по воздуху для Третьего рейха. Северная Африка, Демянск, Сталинград, Крым, Каменец-Подольский, где в мешок попала 1-я танковая армия Вермахта, Бреслау В целом, «Тетушка Ю» стала неким символом последней надежды для окруженных немецких солдат. И чем дальше к концу войны, тем это случалось чаще.
Последний случай массового успешного применения Ju.52/3m стала наступательная операция в Арденнах, «Вахта на Рейне». Погода была не самая благоприятная, но тем не менее «Юнкерсы» смогли выбросить воздушный десант в тылах американских войск.
Понятно, что в конце войны пилоты были уже не те, что в начале, и десант был выброшен на большей территории, чем планировалось. Тем не менее, в процессе выхода к своим парашютисты смогли «навести шороху».
В целом Ju.52/3m прошел войну «от звонка до звонка». И стал таким же парадоксом, как По-2, поскольку совершенно не отвечал никаким требованиям времени. И тем не менее, даже в таком случае, самолет принес весьма ощутимую пользу.
После окончания войны самолет производился во Франции (до 1947 года) и Испании (до 1952 года), было выпущено около 1000 машин, которые работали до 70-х годов прошлого века.
